O Museu Central da Força Aérea em Monino na Rússia é localizado aproximadamente a 38 km de Moscou e está ao longo da auto-estrada Gorky,numa área coberta por florestas.É formalmente conhecido como Museu da Força Aérea da Federação Russa e antes disso,Museu da Força Aérea da União Soviética.O local foi uma base aérea operacional de 1932 a abril de 1956.O museu foi fundado em 1958 e abriu em 1960 usando as estruturas originais da base.A visita permaneceu proibida para civis durante a era da União Soviética,é muito difícil de encontrar e visitantes estrangeiros precisavam de permissão para entrar. Apesar disso,é o melhor museu sobre a aviação russa que existe.As instalações são um tanto precárias e a maioria das aeronaves ficam a céu aberto,expostas ao rigoroso clima Russo.Apesar dessas condições,as aeronaves estão em condições surpreendentemente boas e muitas estão sobre com os pneus originais de quando pousaram no campo de Monino.
Em 2001 o museu tornou-se independente do governo e um site oficial foi criado.As exigências para se entrar no museu também relaxaram.O museu é mantido pelo governo russo mas alguns escritórios de desenho de aeronaves russas como Tupolev,Ilyushin,Antonov,Mikoyan,etc,têm contribuído com as exibições e sua manutenção.
O museu foi aberto por iniciativa do Marechal do Ar S.A. Krasovsky,o chefe da Academia da Força Aérea na época.Por mais de 40 anos o museu foi parte integrante da Academia Yuri Gagarin.Em 9 de junho de 2000 o Governo da Rússia decidiu organizar o Museu Central da Força Aérea em Monino(distrito Shchelkovo,região de Moscou).A coleção do museu possue mais de 170 aeronaves,quase 120 motores(a pistão,a jato e a foguetes).Há desde o motor a gasolina O.Kostovich para o barco-voador de 1883 até motores modernos.A coleção também inclue vários modelos de aviões,armas antiaéreas,mísseis,foguetes,bombas,fusíveis e munição,instrumentos de navegação,peças de rádio e equipamentos de comunicação,equipamento de resgate,insígnias de vôo,uniformes,bandeiras,documentos,cartas,itens pessoais de pilotos e várias exibições artísticas.Há também muitos livros,fotos e filmes na biblioteca do museu.A área total de exposição de 20 hectares(incluindo um campo de pouso)utiliza a pista,hangar e oficinas originalmente pertencentes à base aérea.
O amplo espaço permite ao museu expandir sua exposição enquanto que a estrada próxima pode receber novas exibições(muitos dos aviões e helicópteros do museu fizeram seu último pouso naquela estrada).As salas com material histórico e exibições são arranjadas em ordem cronológica,na área aberta os aviões e helicópteros são organizados de acordo com o nome de seus fabricantes.A formação da ciência aeronáutica,o desenvolvimento da aviação e da indústria russa entre a Guerra Civil e a Grande Guerra Patriótica,a contribuição da Força Aérea na expulsão dos nazistas,o advento da aviação a jato e a sua evolução até os dias de hoje,tudo isso é apresentado ao visitante durante um tour de duas horas.O museu abre todos os dias exceto domingos e quartas das 9:30 às 17:00.Visitantes estrangeiros precisam agendar a visita com antecedência.
O Museu Monino guarda exemplares da maioria das aeronaves que serviram a Força Aérea Soviética,tanto antigas quanto modernas.Aqui destaco algumas interessantes:
Acima: Esse é um helicóptero usualmente chamado de Mil Mi-12 e chamado pela OTAN de “Homer”,embora seu nome correto seja V-12. É o maior helicóptero que já voou,de qualquer modo,ele nunca entrou em produção.Dois ou três protótipos foram construídos e voaram,inclusive fazendo uma viagem através da Europa rumo ao Show Aéreo de Paris.Segundo
consta isso foi em 1971.Seus quatro motores D-25VF e os rotores duplos eram os mesmos usados no Mi-6 “Hook”,também exposto no museu com cores do Vietnam.A fuselagem tem 37m de comprimento e 12,5 de altura e os rotores têm 35m de diâmetro.O aparelho podia levantar 25 toneladas de carga e num recorde de 1969 conseguiu elevar 40 toneladas a 2250m,Com carga normal o alcance máximo era de 1000km.Ele possuía uma estranha cabine de dois andares.No cockpit inferior ficavam o piloto,o co-piloto,o engenheiro de vôo e o operador dos sistemas elétricos,o cockpit superior alojava o navegador e o operador de rádio.
Acima: Esse é o Mi-10 "Harke",um guindaste voador dos anos 60 e como o V-12,usava o mesmo sistema de motor e rotor do Mi-6 "Hook".Esse exemplar apresenta uma plataforma para o transporte de veículos.Outro detalhe curioso é o elevador retrátil para o acesso da tripulação(potuberância embaixo da cabine).
Acima: Mi-6 “Hook”,o cinza é uma versão regular com asas montadas logo atrás do rotor.O vermelho é uma versão para combate a incêndios.Há três deles no museu,o outro está na área principal para exibição de helicópteros.Por muitos anos o Mi-6 foi o maior helicóptero no mundo,capaz de carregar duas vezes a carga transportável pelo maior helicóptero já fabricado nos EUA.
Acima: Atrás do Mi-6 da foto anterior está o Mi-26 “Halo”,atualmente o maior helicóptero operacional do mundo.É essencialmente um Mi-6 aumentado e com um rotor de 8 pás,permitindo ao aparelho carregar 66% mais carga.Têm sido exportado para vários países como Índia,Grécia,Peru e Laos.
Acima: Esse helicóptero(que parece ter sido fabricado num fundo de quintal) é o Yak-24 “Horse”,antiga tentativa da Yakolev de produzir um aparelho para o transporte de tropas.
Acima: Esse é o Tupolev Tu-114 “Russiya”,versão civil do Tu-95 “Bear”.É o maior avião turbohélice de passageiros que já entrou em serviço,levando 220 passageiros.Ainda mantém o recorde de mais veloz avião turbohélice,ajudado por suas asas em flecha.O Tu-114 começou a ser substituído pelo IL-62 em 1971 e saiu do serviço civil em 1975.Vários foram convertidos em plataformas de alerta antecipado Tu-126.As pernas do trem de pouso tinham de ser muito longas para evitar que as hélices tocassem o solo.
Acima: Um dos pontos altos de Monino é o Tupolev Tu-144.É a versão russa do avião de passageiros supersônico anglo-francês Concorde,cujos planos foram obtidos por espionagem industrial.O "Concordski",como foi apelidado,possue várias diferenças em relação ao Concorde,incluindo uma asa otimizada para vôo à alta velocidade e asas auxiliares(canards) à frente do cockpit,extensíveis em momentos de baixa velocidade como na decolagem e no pouso.O
Tu-144 é quase 4m mais longo que o Concorde e tem uma velocidade maior,Mach 2.35 ou 2500km/h contra mach 2.2 ou 2330km/h do Concorde.O primeiro vôo do protótipo ocorreu em 31 de dezembro de 1968 próximo a Moscou,dois meses antes do Concorde.O avião quebrou a barreira do som pela primeira vez em 5 de junho de 1969 e em 15 de julho do mesmo ano tornou-se o primeiro avião de passageiros a exceder Mach 2.No fim,o Tu-144 voou apenas 102 vezes com a Aeroflot,quase metade carregando apenas carga.Em 1996 a NASA iniciou uma série de vôos com um Tu-144 para pesquisar as possibilidaes de uma segunda geração de aviões comerciais supersônicos.O projeto foi completado em 1999.
Acima: Essa é a gôndola do Balão Estratosférico Volga.Em 1962 o balão Volga foi usado em dois experimentos em grande altitude.O Major Yevgenny Andreyev saltou do Volga de uma altitude de 24460m para testar o assento ejetável(sem a carga explosiva) da cápsula espacial Vostok.Em 1 de novembro de 1962 o Coronel Piotr Dolgov saltou de uma altitude de 28640m para testar a roupa espacial Sokol.Infelizmente o visor do capacete de Dolgov se quebrou ao bater numa parte da gôndola na hora do salto,a roupa dele se despressurizou e ele morreu durante a descida com pára-quedas.Ao longo dos anos circularam rumores falsos de que Dolgov tinha morrido num vôo numa nave Vostok em 11 de outubro de 1960,seis meses antes do vôo histórico de Yuri Gagarin.
Acima: Esse é o Turbolyot,um banco de ensaio da Yakolev para motores VTOL.Utilizava um turboreator Mikulin RD-9BL(AM-9)instalado verticalmente e desenvolvia 24.5kn de potência.Possuía um sistema de controle baseado em bocais para a ejeção de ar quente do compressor da turbina.Esse aparelho foi pilotado por Youri Garnaviev(o primeiro piloto de um VTOL soviético) e serviu para o estudo de configurações e pilotagem de aeronaves com decolagem vertical.
Acima: O protótipo T10-1.Em 1969 um time da Fábrica Kulon Machine-Building iniciou o desenvolvimento de um avançado caça de nova geração para a Força Aérea e a Força de Defesa Aérea Soviéticas.O primeiro protótipo designado T10-1 foi completado no início de 1971 e era equipado com dois motores AL-21F-3AI,uma versão modificada do motor do Su-17 e Su-24.Em 20 de maio de 1977 o T10-1 decolou com o piloto Vladimir Ilyushin nos controles.Esse protótipo foi usado para avaliar as performances de vôo do novo caça,bem como sua estabilidade e controlabilidade.Outros protótipos como esse foram desenvolvidos e após anos de estudos eles dariam origem ao caça Su-27 “Flanker”.
Acima: Drone de reconhecimento Tu-141 Strizh.Podia transportar câmeras e equipamentos de infravermelho,era equipado com um turbojato Tumansky KR-17 e esteve em serviço do fim dos anos 70 até o início dos anos 80,sendo fornecido a aliados soviéticos após sua retirada.
Acima: O Yak-141 “Freestyle”.Ele foi uma tentativa dos russos de produzir um avião VTOL supersônico.Era equipado com três motores,dois montados verticalmente atrás do cockpit que eram desligados em vôo horizontal.O motor principal era montado na cauda e durante a decolagem e em vôo estacionário seu bocal de escape girava 90 graus para baixo,trabalhando junto com os motores dianteiros.Para obter potência suficiente para a decolagem era necessário usar o pós-combustor,algo que impunha sérias limitações quanto ao tipo de superfície em que se podia usar o avião.O Yak-141 deveria voar a Mach 1.7 e afirma-se que teria uma capacidade de manobra semelhante a um Mig-29.Foi desenhado para a Força Aérea e a Marinha soviéticas.Em agosto de 1991 o programa foi paralizado devido a cortes no orçamento militar na União Soviética.A Yakolev tentou reviver o programa,inclusive propondo uma versão avançada chamada Yak-43,mas ainda não houve interesse do governo russo.
Acima: O EPOS Spiral.Em 1965 a Mikoyan recebeu a tarefa de projetar um veículo espacial
manobrável.O projeto proposto se chamava Spiral e era composto por uma imensa aeronave hipersônica que decolaria de uma pista comum,tal aeronave levaria em suas costas um pequena aeronave orbital chamada EPOS,com um tripulante e equipada um foguete descartável.Após atingir a velocidade de Mach 6 e altitudes de 28-30km a aeronave maior liberaria o aparelho orbital e voltaria à base,pousando numa pista comum.A pequena aeronave orbital
continuaria sua subida,impulsionada pelo foguete descartável até atingir órbitas a 130-150km de altitude.O veículo orbital seria usado para reconhecimento por foto ou radar,interceptação de alvos espaciais ou ataque a alvos marítimos com um míssil nuclear.A aeronave hipersônica nunca voou mas testes de vôo com o EPOS foram conduzidos a partir de maio de 1976,ela era equipada com um motor a jato e podia decolar de pistas de terra e voar por 10-15 segundos.O aparelho também testado com lançamentos a partir de um Tu-95 “Bear”.O projeto acabou cancelado quando a URSS optou por construir o Ônibus Espacial Buran.Em seu último vôo o EPOS sofreu um acidente durante o pouso,foi reformado e agora repousa no museu Monino.
Acima: Embora nunca tenha entrado em serviço,o Myasishchev M-50 era um bombardeiro supersônico intercontinental de desenho altamente avançado.Seu projeto remonta ao ano de 1956 e foi desenhado para transportar o míssil de cruzeiro M-61,também em desenvolvimento pela Myasishchev na época.Um elemento chave de seu desenho eram seus motores,planejados para serem poderosos e avançados turbojatos construídos por Zubets.
Problemas de desenvolvimento atrasaram esses motores e o primeiro protótipo M-50 foi equipado com os menos potentes turbojatos VD-7.A tripulação era composta de dois a três homens.Esse protótipo serviu como demonstrador de tecnologia e era capaz de alcancar a velocidade máxima de Mach 0.99.O segundo protótipo,redesignado M-52,era equipado com motores mais avançados e alcançava Mach 1.83,ele foi completado mas não foi testado em vôo.O M-50 participou num desfile do Dia da Aviação Soviética em 1961.Apesar disso,o programa não impressionou a liderança soviética,convencida de que os mísseis balísticos passariam a substituir os bombardeiros tripulados.Como resultado,o programa M-50/M-52 foi cancelado e o escritório Myasishchev fechou em 1960.
Acima: O Ye-152-1 fazia parte de uma família de Mig-21 customizados para bater recordes de velocidade,altitude e subida.Em 7 de outubro de 1959 o Ye-152-1 quebrou o recorde mundial de velocidade absoluta,atingindo 2399,95km/h, marca quebrada pelos americanos em 15 de dezembro de 1959.Os soviéticos desenvolveram diversas versões aperfeiçoadas do Ye-152-1 que culminaram na versão definitiva Ye-152M,destinada a ser usada como interceptor,mas que não entrou em operação devido à chegada do Mig-25.Em 7 de julho de 1962 o Ye-152-1 alcançou uma nova marca de 2680,92km/h,quase Mach 2.51.De qualquer modo,nenhuma prova desse recorde foi apresentada pelos soviéticos.Outro detalhe é que posteriormente os soviéticos afirmaram que o avião que efetuou esses vôos não se chamava Ye-152-1 e sim Ye-166.Hoje,um avião pintado como E-166 encontra-se em exibição em Monino e os russos dizem que esse é o aparelho que bateu os recordes.De qualquer modo,o paradeiro do Ye-152-1 verdadeiro é desconhecido.
Acima: Sukhoi T-6,um dos protótipos do Su-24 Fencer.Sua principal característica eram as asas fixas,substituídas mais tarde por asas com geometria variável.Seu desenho original foi muito influenciado pelo falecido BAC TRS-2 inglês.
Acima: Os soviéticos tinham a tradição de desenvolver diversos modelos de Ekranoplans com uso miltar.Esses estranhos aparelhos eram uma espécie de mistura entre barcos e aviões.Os
modelos convencionais voavam rente à superfície da agua utilizando o "efeito de solo" para poupar combustível e deixá-lo menos detectável pelo radar.O modelo acima é o Bartini-Beriev VVA-14,ele foi desenvolvido nos anos 70 para destruir os submarinos de mísseis Polaris americanos.Além de poder voar rente à superfície do mar,era capaz de levantar vôo e alcançar grande altitudes como um avião comum.O aparelho chegou a efetuar 107 vôos de teste mas após a morte de seu criador,Robert Bartini,o projeto acabou cancelado.
Acima: O Sukhoi T4 ou “Projeto 100”.Apesar da semelhança,ele não foi planejado como um equivalente soviético ao bombardeiro supersônico XB-70 Valkyrie americano.Na verdade a missão do T4 era interceptação e reconhecimento em alta velocidade.A maior parte do T4 era construído em titânio e aço inoxidável e apresentava o moderno sistema de controle Fy-By-Wire.Um detalhe curioso é que suas janelas frontais só eram usadas na hora do pouso e quando o nariz era levantado o piloto tinha de voar somente por instrumentos.O primeiro T4,chamado “101”,voou pela primeira vez em 22 de agosto de 1972 e voaria apenas dez vezes,acumulando 10 horas e 20 minutos.Acredita-se que alcançou Mach 1.3 com seus quatro motores Kolesov RD36-41.Embora ele tenha sido projetado para alcançar velocidades acima de 
Mach 3,seu desempenho indicou que talvez não pudesse alcançar essa meta,o que ajudou no seu cancelamento.Embora 250 tenham sido encomendados,muitos oficiais acharam mais prático manter um número maior de caças convencionais,além disso,dificuldades técnicas e gastos excessivos ajudaram a sepultar o aparelho.Apenas um dos dois protótipos construídos sobreviveu,o “101”, agora repousa em Monino.
Aeronaves soviéticas interessantes estarão aparecendo por aqui,fiquem ligados.
Adepto a soluções radicais,o projetista aeronáutico Robert Bartini passou parte de 1959 desenhando um veículo marinho gigante chamado M. Seaborne,tal máquina seria capaz de decolar da água e voar em alta velocidade e à longas distâncias.Deveria efetuar verdadeiros vôos em grande altitude mas também deveria ter a capacidade de “voar” acima da superfície do mar.O veículo era urgentemente necessário para destruir os submarinos de mísseis nucleares Polaris americanos mas também poderia ser usado em outras aplicações.A idéia evoluiu rumo ao modelo chamado de 2500,que era seu peso em toneladas e finalmente M-62 ou MVA-62. 
Seguiu-se extensa pesquisa e testes com simuladores e o primeiro veículo,o Nol9172,foi completado como um aeroplano.Ele foi testado na escola de vôo WS Taganrog,que possuía uma pista de concreto.Acompanhado por numerosos engenheiros,incluindo o chefe de desenho Nikolai A Pogorelov,a tripulação de teste e o engenheiro de navegação e sistemas L F Kuznetsov,o programa de testes de vôo foi iniciado com uma decolagem convencional em 4 de setembro de 1972.O único problema foi uma séria vibração nos tubos hidráulicos,o que resultou na total perda de fluido de um dos dois sistemas.
Em 1974 os flutuadores infláveis PVPU foram finalmente instalados,embora sua expansão e retração tenha causado muitos problemas.Testes de flutuação se seguiram,culminando no início dos vôos de teste da aeronave anfíbia em 11 de junho de 1975.Bartini tinha provado estar correto em confiar que os flutuadores de borracha poderiam manter seu formato mesmo em altas velocidades.Na água eles eram limitados a 36km/h,assim,logo eles foram substituídos por flutuadores rígidos,com barbatanas axiais.A fuselagem dianteira foi alongada e os motores de partida foram adicionados.Bartini também estava certo em prever que o escritório Butarev poderia nunca liberar a planejada bateria de 12 motores de elevação RD-36-35PR e isso tornou o segundo e terceiros protótipos redundantes.
Os motores de propulsão e partida eram todos turbofans Solov'yov D-30M, cada um com 6800kg de empuxo.Os motores de partida eram equipados com defletores do tipo cascata e mais tarde com reversores do tipo concha de ostra.Uma unidade de força auxiliar TA-6AAPU era carregada para fornecer eletricidade e força pneumática.Ar sangrado servia ao sistema de condicionamento da cabine e ar quente servia como descongelador.Um total de 15500kg de combustível era armazenado em dois tanques de metal e 12 células.
O cockpit alojava três assentos ejetáveis K-36L,para o piloto,o navegador e o operador dos sistemas de armas.Os controles de vôo eram ligados ao piloto automático SAL-M e o complexo sistema de navegação militar e lançamento de armas.Quando a aeronave estava em vôo VTOL o sistema de controle por reação entrava em funcionamento.Era composto por seis pares de bocais com escape de ar de alta potência,dispostos nas pontas das asas e nas extremidades longitudinais.Para operações no solo,o No 19172 foi equipado com o nariz e um trem de pouso principal individual do Tu-22,ambos na linha central e complementados pelos pods com rodas menores usados no bombardeiro pesado Myasishchev 3M.A carga máxima de armas ,carregada em suportes do IL-38,era 4 toneladas,sendo um ou dois torpedos AT-1,16 bombas PLAB-250-120 ou bombas de outro tipo,8 minas de tamanho maior que as UDM-1500,cargas de profundidade RYu-2 e várias sonobóias como a 144 RGB-1U. 
A aeronave realizou no total 107 vôos de teste e acumulou um total de 103 horas.Um dos VVA-14 incompletos foi danificado por fogo,o terceiro foi abandonado em estágio inicial.O único que completou testes de vôo,o No19172 foi despachado para o museu Monino e atualmente está quase que desmantelado,ainda carrega o número “10687” e as marcas da Aeroflot.A Beriev tinha vários projetos para a planejada produção de derivados anfíbios.Estes foram agrupados sob a letra “T”.
Dados Técnicos do VVA-14M1:
