XB-19: O Gigante da Douglas

Esse enorme bombardeiro fez uma pequena aparição num episódio do antigo programa “Acredite se Quiser” que passava na extinta TV Manchete e é uma das armas secretas da II Guerra que não entraram em operação.Na verdade,de 1941 a 1946 ele foi o maior avião jamais construído nos Estados Unidos e serviu de base para os bombardeiros pesados que viriam depois.

O Douglas XB-19 foi o maior avião construído pelos EUA até a chegada do Convair B-36 Peacemaker em agosto de 1946.O XB-19 surgiu a partir de um projeto de meados dos anos 30.Em 5 de fevereiro de 1935 o Corpo Aéreo do Exército iniciou um projeto secreto para um bombardeiro de longo alcance.O projeto recebeu o codenome de “Projeto D” e foi considerado altamente secreto.A fabricação em série não fora considerada visto que o “Projeto D” era mais um veículo para a avaliação de conceitos do que uma proposta séria para uma aeronave militar de produção.

Discussões preliminares foram conduzidas entre a Douglas e a Sikorsky,as duas únicas companhias que mostraram qualquer interesse em participar do projeto.O Exército queria que o protótipo estivesse pronto em 31 de março de 1938.Em 9 de julho de 1935 a proposta da Douglas recebeu designação de XBLR-2,as letras BLR significavam Bomber, Long Range.Ao mesmo tempo,o competidor da Sikorsky foi designado XBLR-3.Um contrato cobrindo desenhos e detalhes preliminares,a construção de um modelo em escala real e testes de componentes críticos foi enviado à Douglas em outubro de 1935,sendo aprovado em 18 de outubro.

Em março de 1936 foram inspecionados os modelos de madeira em escala real de ambos Douglas e Sikorsky,a proposta da Douglas mostrou-se superior e o contrato para o Sikorsky XBLR-3 foi cancelado.O progresso no XBLR-2 seguiu lento devido aos poucos fundos causados pelo limitado orçamento militar alocado para pesquisas e desenvolvimento durantes os anos da Depressão Americana entre 1935 e 1937.A aeronave foi concebida como um monoplano grande,com asa baixa e quatro motores.Também foi adotado um trem de pouso triciclo,algo incomum para a época.Esse trem de pouso foi testado num Douglas OA-4B Dolphin anfíbio emprestado à companhia pelo Exército.

O XBLR-2 deveria ser originalmente impulsionado por quatro motores Allison XV-3420-1 refrigerados a líquido,com 24 cilindros e 1600 hp cada.O XV-3420 era basicamente um par de motores refrigerados a líquido e 20 cilindros V-1710 unidos na forma de um único motor.Em 2 de novembro de 1936 a Douglas decidiu substituir o Allison originais por motores radiais refrigerados a ar Wright R-3350 de 2000 hp.

A simbologia BLR foi abolida em 1936 e o XBLR-2 foi renomeado B-19.No fim de 1937 fundos suficientes foram liberados e em 19 de novembro desse ano um novo contrato para a construção de um único protótipo sob a designação XB-19 foi emitido,embora não tivesse sido aprovado até 8 de março de 1938.O número de série 38-471 seria dado ao aparelho.No fim de 1938 o XB-19 estava bem atrasado devido à falta de fundos adequados para a USAAC.A Douglas fora forçada a gastar muito de seu próprio dinheiro no projeto XB-19 e precisou desviar o pessoal do pessoal encarregado para outros projetos com mais chances de serem produzidos no futuro.Nessa época o peso do XB-19 tinha aumentado excessivamente,resultando na expectativa de uma performance cada vez mais pobre com os motores que haviam sido planejados.Durante os três anos anteriores os avanços na tecnologia tinham sido tão rápidos que o desenho básico do B-19 já estava completamente obsoleto.Consequentemente,em 30 de agosto de 1938,a companhia recomendou ao Exército que o contrato para o XB-19 fosse cancelado.

De qualquer modo,a Divisão de Materiais do Exército recusou-se a abandonar e a construção do primeiro protótipo continuou em ritmo lento na Douglas.Em 1940 o Exército,talvez reconhecendo que o XB-19 tinha perdido muito da sua importância,finalmente removeu o avião da sua lista de projetos secretos e o aparelho tornou-se uma notícia quente para a imprensa,noticiado como um novo bombardeiro de longo alcance dos EUA contra ameaças estrangeiras.

Acima:O XB-19 perto de ser completado na Fábrica da Douglas no Aeroporto Santa Mônica.Foi o primeiro bombardeiro equipado com trem de pouso triciclo e comandos com estimulação de força.

O XB-19 foi finalmente completado em maio de 1941.Era muito grande,todo em metal,asa baixa e trem de pouso triciclo.Tinha uma envergadura de 64,6m e o tremendo peso máximo de 72000kg.Era o maior avião já construído pelos EUA e assim permaneceu até a construção do Convair B-36 em 1946.O XB-19 era impulsionado por quatro motores Wright R-3350-5 com 2000 hp cada na decolagem.A capacidade interna de combustível era de 41400 litros,com provisão para a instalação de tanques adicionais de 3296 litros no compartimento de bombas para alcance adicional.As bombas podiam ser carregadas tanto no compartimento interno quanto sob dez suportes sob as asas.O compartimento interno podia acomodar 8 bombas de 900kg, 16 bombas de 500kg, ou 30 bombas de 270kg.Os dez suportes sob as asas podiam acomodar bombas acima de 900kg para missões de curto alcance.A capacidade máxima de bombas era de 8480kg.

O armamento defensivo do XB-19(não montado na época em que foi completado)era muito pesado para a época.Consistia de um canhão de 37mm e uma metralhadora ponto 30 no nariz e torretas frontais no dorso,uma metralhadora ponto 50 na cauda,torreta dorsal traseira ,torreta ventral e posições na porta e estribos.Uma metralhadora ponto 30 era montada em cada lado da posição do bombardeador e em cada lado da fuselagem abaixo da cauda do avião.Não havia blindagem para a proteção da tripulação e não haviam tanques de combustível auto-selantes mas esses aspectos com certeza teriam sido incluídos se o XB-19 tivesse entrado em produção.

A tripulação normal de combate no XB-19 era de 16:piloto,co-piloto,comandante da aeronave,navegador,engenheiro de vôo,operador de rádio,bombardeador e 9 artilheiros.De qualquer modo,podiam ser levados mais dois mecânicos de vôo e seis outros tripulantes num compartimento especial instalado na fuselagem acima do compartimento de bombas,esse compartimento era dotado com oito assentos e seis camas.Passagens na asa permitiam aos mecânicos acessar os motores mesmo durante o vôo.O XB-19 tinha também uma cozinha de bordo completa para a preparação de comida quente em vôo.

Acima:O XB-19 decola pela primeira vez,em 27 de junho de 1941.Uma multidão de funcionários da Douglas se aglomera no Aeroporto Santa Mônica para assistir o evento(alguns podem ser vistos em cima do telhado da fábrica).Esse vôo inicial durou 55 minutos.

Com quase três anos de atraso,o primeiro vôo do XB-19 ocorreu em 27 de junho de 1941 em Clover Field,Santa Mônica.A tripulação era de sete homens,comandados pelo major Stanley M.Umstead.O aparelho voou para March Field,sendo avaliado pelo Exército em seguida.Havia tanto entusiasmo popular ao redor do XB-19 que o Presidente Franklin Roosevelt telegrafou congratulações a Donald Douglas por seu sucesso.A construção do XB-19 tinha levado tanto tempo que dois meses antes de seu primeiro vôo tinha sido realizada a competição para o contrato de seus sucessores,o XB-35 e XB-36.

Acima:Puxar as hélices para a partida dos motores exigia a força de seis homens.As hélices giravam em baixa rotação para expelir o óleo acumulado na base dos cilindros.

30 horas de vôos de teste foram conduzidos pelo fabricante em March Field antes do XB-19 ser aceito pelo Exército como experiência em outubro de 1941.Após o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941,como precaução o XB-19 foi pintado com camuflagem e suas armas foram carregadas durante seus últimos quatro vôos de testes na Califórnia.Em 23 de janeiro de 1942 o XB-19 foi transferido para Wright Field em Dayton,Ohio,bem longe do alcance de qualquer aeronave de ataque japonesa.

Acima:Vista do bombardeador.

Após mais testes e algumas modificações menores que incluíam a instalação de freios melhores,a aeronave foi formalmente aceita pelo Exército em junho de 1942.O Exército pagou à Douglas 1400.064 de dólares pelo XB-19,de qualquer modo,a Douglas gastou 4 milhões de dólares seus para completar o avião.Apesar de tudo o XB-19 provou nos testes que era relativamente livre de problemas,com a excessão de dificuldades com a refrigeração dos motores.Esses problemas pediam que as válvulas de refrigeração fossem mantidas abertas durante vôos longos,reduzindo a velocidade máxima a 12000m de 224 para 204 mph.

Acima:O XB-19 taxiando no Aeroporto Santa Monica.O grande peso do avião chegou a quebrar o pavimento em alguns pontos.

Após o fim de seus vôos de teste,o XB-19 foi modificado em Wright Field como avião de carga e equipado com quatro motores refrigerados a líquido e 24 cilindros e com superturbochargers Allison V-3420-11 com 2600 hp.Eles eram a versão de produção dos motores originalmente planejados para o avião.Ele foi redesignado XB-19A e podia alcançar uma velocidade máxima de 426km/h e não mais sofreu com problemas de refrigeração no motor.

Acima:Posição do artilheiro superior.

Embora o XB-19/XB-19A nunca tenha entrado em produção,ele forneceu dados extremamente valiosos para o desenho de outras aeronaves grandes como o Boeing B-29 e o Convair B-36.O XB-19A fez seu último vôo em 17 de agosto de 1946 quando partiu de Wright Field rumo à Davis-Monthan Field no Arizona,onde foi colocado em armazenagem.Nesse mesmo mês ele perdeu seu status de maior avião nos Estados Unidos quando a Consolidated-Vultee completou o XB-36.O XB-19 permaneceu abandonado no deserto por três anos e em junho de 1949 o avião,que poderia ter sido a peça central do recém-criado museu da Força Aérea,foi finalmente desmantelado para reciclagem de aço.De qualquer modo,de alguma forma a seção do nariz foi parar num ferro velho em Alameda Street em Los Angeles e ainda podia ser vista no final de 1955.O único componente sobrevivente do XB-19 é uma roda,exibida na Base Aérea Warner-Robins na Geórgia.

Acima:O XB-19 em Davis-Monthan,onde foi sucateado.

Dados Técnicos do XB-19A:

Tripulação: 18, Motores: 4 motores Allison V-3420-11 V24 ,Comprimento: 40,2m, Envergadura: 64,6m, Carga Alar:170 kg/m², Altura: 13m, Peso Vazio: 63500kg, Peso Carregado:72000kg, Peso Máximo na Decolagem:74400kg, Velocidade Máxima: 426km/h,Velocidade de Cruzeiro: 266km/h, Alcance:6800km,Teto de Serviço: 12000m, Raio de Subida:3,3m/s.

Caças Parasitas

Nos primeiros anos da Guerra Fria o bombardeiro de longo alcance B-36 Peacemaker precisava da proteção de caças de escolta no caso de um ataque contra a União Soviética.Como ainda não existia o reabastecimento em vôo e a autonomia dos primeiros caças a jato era limitada,criou-se a idéia de se levar o caça sob a barriga ou nas asas do bombardeiro.Assim surgiram os estranhos programas Goblin,Ficon,Tip-Tow e Tom-Tom.

XF-85 Goblin:

O McDonnell XF-85 Goblin foi desenhado durante a II Guerra para cumprir os requisitos da USAAF por caça de escolta “parasita” que pudesse ser carregado por um grande bombardeiro.Devido a seu tamanho e formato,foi apelidado de “Ovo Voador”.O desenvolvimento de dois protótipos foi ordenado em março de 1947.O desenho resultante era um produto das exigências,a aeronave deveria entrar dentro do compartimento de bombas de um B-36(embora de fato tenha sido testada sob um B-29).O B-36 deveria ser a aeronave-mãe,podendo carregar três Goblins.

Sua fuselagem pequena e curta era equipada com asas dobráveis com 6,44m de envergadura.Ele era impulsionado por um turbojato Westinghouse J34-WE-7 com 1,361 kg de empuxo.Não havia trem de pouso mas esquis de emergência.O caça foi planejado para retornar à aeronave-mãe e se acoplar num trapézio por meio de um gancho retrátil.

História Operacional:

McDonnell construiu dois protótipos Goblin (Números de série da USAF #46-523 e #46-524).Durante testes no túnel de vento em Moffett Field na Califórnia,o primeiro protótipo foi danificado.Desse modo,a segunda aeronave foi usada para os primeiros testes de vôo,com o primeiro ocorrendo em 23 de agosto de 1948.Como um protótipo B-36 não estava disponível,todos os testes de vôo com o XF-85 foram conduzidos usando um EB-29 chamado “Monstro”,convertido em aeronave-mãe.Durante o primeiro vôo,após duas horas tornou-se claro que a turbulência ao redor do bombardeiro criava difíceis problemas de controle.Em vôo,o pequeno caça era estável,fácil de pilotar e se recuperava bem de giros.De qualquer modo,muitos pilotos acharam difícil acoplar o Goblin no trapézio do bombardeiro.Um total de sete vôos foram conduzidos.

Acima:Um poço especial foi escavado para se carregar o XF-85 dentro do EB-29B.O XF-85, 46-0524 é visto no poço de carregamento em 2 de agosto de 1948.A complexidade do trapézio é evidente.Note o “cabresto”na extremidade do trapézio e que servia para segurar o nariz do Goblin.

Devido à turbulência encontrada pelo XF-85 ao se aproximar do trapézio,apenas três engates em vôo foram bem sucedidos.Os outros quatro vôos terminaram em pousos sobre os esquis sobre o Lago Seco Rogers na Base Edwards.Em seu primeiro vôo,Ed Schoch errou o trapézio e o atingiu com o canopy do Goblin.O trapézio quebrou o canopy e atingiu seu capacete.O programa XF-85 acabou em meados de 1949 devido a um número de fatores:

-A acoplagem provou-se muito difícil e mesmo pilotos experientes tiveram problemas.Chuck Yeager(O famoso piloto do Bell X-1)disse que era particularmente incapaz de voar em formação no XF-85.

-O XF-85 não se igualava aos caças inimigos,era muito lento e pouco armado.

-O aumento no alcance dos caças de escolta(junto à criação do reabastecimento em vôo)permitia a eles acompanhar os bombardeiros em suas missões.

-Cortes no orçamento levaram ao cancelamento de programas menos importantes como o XF-85.

Os dois protótipos construídos ainda existem:O #46-523 está no Museu Nacional da USAF na Base Wright-Patterson perto de Dayton em Ohio e o #46-524 está no Museu Estratégico do Ar e Espaço em Ashland, Nebraska.

Projeto Ficon:

Embora o caça de escolta XF-85 Goblin tivesse sido um fracasso,a USAF ainda acreditava que o conceito do caça transportado por um bombardeiro ainda era viável.Agora o foco não era mais a escolta e sim o ataque.O plano era que um bombardeiro B-36 carregasse um caça F-84 armado com uma bomba nuclear e liberá-lo próximo ao alvo.O veloz e manobrável caça poderia bombardear o alvo e em seguida voltar para o avião-mãe,que o levaria de volta para casa.

Acima:O Major Clarence "Bud" Anderson faz a primeira tentativa de engatar o F-84E, 49-2115 ao GRB-36F, 49-2707 sobre o Texas em 9 de janeiro de 1952.

Um RB-36F-1 Peacemaker de produção(número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo especial em trapézio em seu compartimento de bombas,sendo designado GRB-36F.Um F-84E Thunderjet de produção(número de série 49-2115)foi equipado com um gancho retrátil no nariz e em frente ao cockpit.O gancho se ligaria ao trapézio,que seguraria a aeronave sob o compartimento de bombas durante o vôo,abaixando-a na hora do ataque e elevando-a após a missão.Devido o tamanho do caça,apenas o cockpit,a linha da fuselagem e o leme de cauda ficavam dentro do GRB-36,o que aumentava consideravelmente o arrasto e reduzia o alcance do bombardeiro em 5-10%.De qualquer modo,o piloto do caça podia deixar seu aparelho enquanto estava conectado ao avião-mãe,isso tornava os vôos de 10 horas mais suportáveis.

Os testes FICON originais foram conduzidos em 1952.O primeiro engate no ar ocorreu em 9 de janeiro,enquanto que a primeira elevação ao porão de bombas aconteceu em 23 de abril,o primeiro vôo do sistema completo da decolagem até o pouso ocorreu em 14 de maio.Em 1953,o GRB-36/F-84E foi enviado à base Eglin,onde 170 lançamentos e recuperações aéreas foram conduzidos.Em maio de 1953 o F-84E foi substituído pelo mais veloz F-84F Thunderstreak,com o protótipo original YRF-84F (brevemente chamado de YF-96A e com número de série 49-2430)sendo modificado de aeronave de ataque para reconhecimento,sendo designada GRF-84F.Quando o modelo tático de reconhecimento RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço,o RF-84 deveria utilizar seu menor tamanho e agilidade superior para sobrevoar alvos pesadamente defendidos e obter dados de inteligência enquanto o bombardeiro esperava fora do alcance das defesas inimigas.O esquema mostrou-se ser táticamente atraente e a USAF ordenou a produção de 10 RB-36D a serem convertidos em GRB-36D,com adicionais 25 RF-84K.O RF-84K diferia do RF-84F por ter um equipamento de engate retrátil e superfícies de cauda modificadas para melhor adentrar na fuselagem do GRB-36D.Visto que mantinha suas quatro metralhadoras ponto 50,ele poderia servir também como caça de escolta.O RF-84K podia ser lançado a partir dos 7550m e adicionava 1900km ao já impressionante raio de combate de 4500km do GRB-36D.

Acima:O YRF-84F que serviu como protótipo FICON.Note o gancho no nariz usado para engatar no trapézio e os estabilizadores inclinados para baixo para entrar no compartimento de bombas do B-36.

FICON em Serviço:

O sistema FICON esteve em serviço limitado no Comando Aéreo Estratégico de 1955 a 1956.Os GRB-36D do 99^a Ala de Reconhecimento Estratégico(Base Fairchild)operavam em conjunto com os RF-84K do 91^o Esquadrão de Reconhecimento Estratégico(Base Larson).

Vôos de teste posteriores demonstraram que o conceito FICON era atraente mas sua implementação operacional era difícil.Os engates em vôo eram um desafio para pilotos experientes e sob condições ideais.Em combate ou em tempo adverso e por pilotos menos experientes,eles mostraram-se difíceis e vários RF-84Ks foram danificados durante as tentativas.Em adição,o RF-84 reduzia dramaticamente a manobrabilidade do bombardeiro no solo.Com um caça equipado com tanques externos de 1700 litros,o aparelho ficava a apenas 15cm do chão.Esses problemas,combinados com a chegada do Lockheed U-2 e o fato do B-36 já estar se tornando obsoleto,resultaram no cancelamento do projeto em 1956,com o último vôo FICON ocorrendo em 27 de abril.

Experimentos com Engates nas Pontas das Asas de Aeronaves

Experimentos com Engates nas Pontas das Asas de Aeronaves envolviam o conceito de adicionar painéis de flutuação extras para se extender a asa de uma aeronave na esperança de aumentar seu raio de alcance.Sabe-se que os alemães experimentaram a idéia em 1944-1945,engatando dois aviões leves de igual tamanho.A idéia foi depois desenvolvida pelo Dr. Dr. Richard Vogt,que mudou-se da Alemanha para os EUA após a II Guerra.A idéia foi testada em Wright Field no fim dos anos 40,usando um Douglas C-47A Skytrain e um Culver Q-14B Cadet.Esses testes mostraram que a idéia prometia e a Republic Aviation ganhou um contrato para investigá-la.Assim começou o projeto Tip-Tow.

Projeto MX-1016 - Tip Tow

Um dos mais interessantes experimentos conduzidos para se estender o raio de alcance dos primeiros jatos com o objetivo de dar proteção aos bombardeiros com motor a pistão foi o arranjo onde dois caças iam conectados às pontas das asas do bombardeiros,com a possibilidade de se conectar e desconectar em pleno vôo.Um dos vários programas durante esses experimentos se chamava “Tip-Tow”(Reboque na Ponta) e foram conduzidos com um B-29 como nave-mãe e dois F-84D como “filhos”.A aeronave Tip-Tow consistia de um EB-29A especialmente modificado(número de série 44-62093) e dois EF-84B(números de série 46-641 e 46-661).Um número de vôos foram conduzidos,com vários ciclos de engate e desengate usando um e depois dois F-84s.Os pilotos dos F-84 mantinham o controle manual quando conectados,com o eixo de giro comandado pelo movimento do elevador ao invéz dos ailerons.Os motores dos F-84 eram desligados para poupar combustível enquanto eram “rebocados” pela nave-mãe e testes com a partida dos motores em vôo foram conduzidos com sucesso.

A flexibilidade das asas do B-29,bem como os vórtices nas pontas das asas eram preocupantes e os mecanismos de acoplamento pediam modificações.O primeiro engate de dois F-84 num B-29 ocorreu no décimo vôo,em 15 de setembro de 1950.O mais longo vôo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2 horas e 40 minutos.Todos esses vôos foram completados com controle manual sobre os F-84.A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de vôo.Enquanto as modificações prosseguiam,testes de vôo adicionais foram realizados,incluindo vôos noturnos.O sistema automático de controle de vôo estava pronto para testes em março de 1953 e um número de engates foram feitos com apenas um ou o outro F-84 sorteando tentativas devido a problemas elétricos.Em 4 de abril de 1953,o F-84 da esquerda efetuou o engate e o sistema automático foi ativado.Imediatamente o F-84 de descontrolou sobre a asa do B-29 e ambos caíram,com a morte de todos à bordo.O piloto do F-84D da direita,o Major Clarence E. “Bud” Anderson,escreveu um artigo sobre os experimentos Tip-Tow entitulado Experimentos com Engates nas Pontas das Asas de Aeronaves que foi publicado pela Sociedade dos Pilotos de Teste Experimentais.

Projeto Tom-Tom

Em pararelo,uma configuração similar chamada Tom-Tom,estava sendo desenvolvida usando um RB-36F usado previamente nas tentativas iniciais FICON e dois RF-84F(números de série 51-1848 e 51-1849).As aeronaves eram conectadas asa-asa usando braços e abraçadeiras articuladas.Embora vários engates bem sucedidos tenham sido efetuados em 1953,vórtices e turbulências continuaram a representar um grande problema.No fim de 1953,um RF-84F foi de fato arrancado do RB-36.Todas as aeronaves pousaram em segurança mas o conceito mostrou-se muito perigoso.Desenvolvimentos na área de reabastecimento em vôo na época prometiam um modo muito mais seguro de se extender o alcance dos caças,assim o projeto Tom-Tom foi cancelado.

Acima:Mandíbula de captura na asa do F-84.

Acima:Engate na asa do B-36.

Acima:Detalhe do mecanismo de captura.

XH-17: O Monstruoso Helicóptero de Howard Hughes.

Numa carta datada de 31 de janeiro de 1946,o Comando de Materiais fez um pedido a fabricantes para apresentar propostas para um grande helicóptero experimental.A aeronave deveria ser capaz de carregar externamente uma carga pesando acima de 4536kg e a uma velocidade de 105km/h,ascender uma altitude de 915m e ter um raio de alcance tático de 160km,com duração de 30minutos.A aeronave seria usada para transportar artilharia,equipamentos,suprimentos e pessoal,as cargas deveriam ser elevadas ou descidas a partir de locais de difícil acesso.Além disso,ele guindaste voador devia se facilmente desmontável para ser transportada em carretas padrão.

Aconselhada por Friedrich von Dobhloff,o engenheiro austríaco que durante a Guerra tinha sido o primeiro a aplicar o princípio do jato em helicópteros em Wiener Neustadter Flugzeugwerke e que tinha trabalhado com McDonnell no XH-20 e outros helicópteros,a Associação das Asas Rotativas(AAF) reconheceu que atingir essas metas requeria tecnologias inovadoras como usar um rotor construído de metais especiais,turbinas a gás,rotores dirigidos a jato,servo-controles e outros dispositivos necessários para se reduzir as forças inerentes a um rotor que iria ter um diâmetro de 22,86 a 24,38m.Para minimizar os custos,a AAF recomendou que a fuselagem e outros componentes não essenciais fossem construídos da forma mais simples possível.A Kellett Aircraft Corporation de Upper Darby na Pennsylvania,foi notificada em 2 de maio de 1946 que tinha vencido a competição de desenhos e logo um contrato para a primeira aeronave de estudos seria negociado.

O estudo de um ano revelou inúmeros problemas técnicos.A Kellet foi obrigada a optar pela instalação de duas turbinas ao invéz da turbina única recomendada pela AAF.Em 27 de agosto de 1947 a Kellet venceu o contrato para a construção do XR-17(que tornaria-se o XH-17 em junho de 1948 quando a recém criada USAF adotou um sistema de designações diferente).

No fim dos anos 40 a Hughes desenvolveu interesse por helicópteros,enquanto a plataforma de testes de solo XH-17 era construída,a Kellett passava por problemas financeiros e em agosto de 1947 ela vendeu os direitos e a plataforma a Howard Hughes Jr. por 250 000 dólares.Satisfeita com a continuação do trabalho no helicóptero,a USAF aprovou a transferência da plataforma de Upper Darby para Culver City.Naquela época,membros do time de desenho da Kellett foram contratados pela Hughes e se mudaram para a Califórnia,onde o trabalho foi retomado e a plataforma completada no final de 1949.

Para economizar,a Hughes usou componentes de outras aeronaves.O cockpit de dois assentos era de um Waco CG-15, as rodas dianteiras vieram de um B-25 e as rodas traseiras de um C-54 Skymaster.O tanque de combustível de 2407 litros era uma célula de porão de bombas vinda de um B-29 Suprefortress.

Propulsão Curiosa:

A propulsão era bastante incomum.Eram usados dois turbojatos General Electric 7E-TG-180-XR-17A (turbojatos J35 modificados),o ar sangrado do compressor intermediário era enviado ao cubo do rotor,as pás do rotor eram ocas e o ar quente e comprimido das turbinas viajava por dentro das pás até pequenos jatos onde combustível era injetado e queimado.Essa instalação de propulsão dupla deveria fornecer o equivalente a 3480hp quando o rotor de pá dupla de 39,62m de diâmetro girava em seu raio normal de 88rpm.Esse sistema era ineficiente,limitando o raio de alcance da aeronave a apenas 64km.

Testes:

Os testes de solo começaram em 22 de dezembro de 1949 e já eram esperados vários problemas devido ao drástico avanço em tamanho e complexidade.De qualquer modo,algum progresso foi feito até junho de 1950,quando a plataforma foi sériamente danificada após uma falha na sincronização cíclica.Oito meses antes,a Hughes e a USAF tinham obtido confiança suficiente no projeto para seguir à fase seguinte.Ao invéz de apenas consertar a plataforma a Hughes incorporou as mudanças necessárias para preparar o XH-17 para vôo.Notavelmente,essas modificações pré-vôo incluíram a instalação de um sistema hidráulico duplo,cada um apresentando três bombas hidráulicas,além da instalação de um rotor na cauda.Devido ao uso de um sistema de jato de pressão no rotor principal,não havia torque resultante e o rotor de cauda podia ter seu diâmetro reduzido.Assim foi utilizado o rotor de cauda de um Sikorsky H-19,montado numa cauda tubular.

Após uma parada de dois anos os testes recomeçaram num ritmo lento enquanto o desenho do servo-controle estava sendo refinado.Finalmente,tendo recebido o número de série da USAF 50-1842,o XH-17 voou pela primeira vez em Culver City em 23 de outubro de 1952,com Gale Moore nos controles.Esse vôo teve de ser interrompido poucos minutos após a decolagem pois as forças exercidas sobre os controles direcionais eram excessivas.Embora a correção desse problema fosse simples,dificuldades reveladas em outros testes pediram mais trabalho.Em particular,a enorme vibração nas pás do rotor principal era difícil de corrigir e o XH-17 estava constantemente em terra para a adoção de modificações.Após três anos de testes esporádicos,o programa acabou quando as pás do rotor principal alcançaram sua vida útil máxima em dezembro de 1955.O destino final da máquina foi ser desmantelada.

No final,o XH-17 tinha validado seu conceito e seu desenvolvimento num guindaste voador satisfatório poderia ter acontecido se o aparelho não tivesse um consumo de combustível enorme e que não podia ser diminuído,seu pequeno raio de alcance não atendia os requisitos militares.Por outro lado,o XH-17 foi capaz de façanhas notáveis como levantar um trailer de comunicações padrão da USAF e levantar cargas acima de 4665kg.Ele estava muito à frente de seu tempo.Os pilotos gostaram de sua notável resposta ao controles e à baixa vibração sentida no cockpit.Só se queixaram de seu lento controle direcional.O XH-17 ainda mantém o recorde do vôo usando o maior rotor do mundo.

Dados técnicos do XH-17:

Tripulação: Piloto,Mecânico e Engenheiro de Vôo,Motor: 2 turbinas a gás General Electric J35,Diâmetro do Rotor: 39.62m, Comprimento da Fuselagem: 16.25m, Altura: 9.17m, Peso Vazio: 12956kg, Carga Máxima: 4665kg,Peso Carregado:14184kg,Peso Máximo na Decolagem:19731kg,Velocidade Máxima:145km/h,Velocidade de Cruzeiro:137km/h,Alcance:64km,Teto de Serviço:3995m,Raio de Subida:8,4m/s.

Decolagem assistida por Foguete!

Muitas idéias bizarras foram pesquisadas na história da aviação.Um conceito estranho foi o zero-length launch –ZEL(Lançamento com Distância Zero),onde um caça a jato é lançado por um foguete de combustível sólido a partir de um reboque.Esse artigo discute a origem,desenvolvimento e destino desse conceito.

ZEMAL - Experimentos com o F-84:

Durante a Guerra Fria,a vulnerabilidade das bases aéreas a um ataque era óbvia aos estrategistas militares e um número de esquemas foram sonhados para se criar meios de fazer uma aeronave voar sem precisar de pistas.Foram realizados experimentos iniciais com decolagens e pousos verticais(VTOL),os "flying pogos",aeronaves que decolariam de nariz para cima e pousariam sobre suas caudas.As aterrissagens eram um procedimento assustador e o conceito não inspirou entusiasmo.Outra idéia considerada foi montar um foguete numa aeronave convencional e simplesmente dispará-la rumo ao céu,sem a necessidade de uma pista de decolagem.Foguetes "Jet-assisted take-off (JATO)" têm sido usados para ajudar aeronaves sobrecarregadas a decolar desde o fim da II Guerra Mundial e desenvolver um foguete maior não seria um problema.A idéia materializou-se na forma do programa chamado "Zero Length Launch / Mat Landing -ZELMAL"(Lançamento com Distância Zero/Pouso em Tapete).

Um caça Republic F-84G podia não apenas ser lançado ao ar por um grande foguete impulsionador mas também aterrissar sobre uma espécie de tapete inflável de 25 x 245 x 1 metros,agarrando um cabo para parar.Os testes começaram em dezembro de 1953 na Base da Força Aérea Edwards na Califórnia.Os lançamentos eram efetuados a partir de um reboque normalmente usado para lançar um míssil de cruzeiro Matador e é plausível que o booster usado no Matador tenha sido usado nesses testes.As decolagens eram surpreendentemente fáceis mas os pousos eram outra história.O tapete inflável,que era transportado num par de trailers,esvaziou na primeira vez em que foi montado e porções tiveram que ser enviadas ao fabricante Goodyear para reparos.

O primeiro pouso num tapete não ocorreu até 2 de junho de 1954.Foi um fiasco.O gancho do F-84G rasgou o tapete e a aeronave ficou tão avariada que teve de ser retirada.O piloto de teste,Robert Turner,ficou de cama com sérios ferimentos por dois meses.Duas outras aterrissagens sobre tapete foram realizadas e embora os resultados não tivessem sido tão ruins como no primeiro teste,a idéia mostrou-se problemática demais.George Rodney,um dos pilotos de teste,descreveu os pousos no tapete:”ficávamos amarrados em nossos assentos,então não podíamos ir de encontro à coluna de controle ou o painel de instrumentos mas infelizmente sua cabeça fazia um arco enorme e batia em seu peito.”Rodney sofreu um ferimento no pescoço que o incomoda até hoje.O ZEMAL foi cancelado após 28 lançamentos.A USAF abandonara o conceito por algum tempo.

ZEL - Experimentos com o F-100/F-104:

Embora as aterrissagens sobre o tapete tivessem sido uma má idéia,a decolagem por foguete funcionava muito bem e em 1957 a USAF decidiu reviver parte do conceito.A idéia agora era lançar uma aeronave de ataque equipada com uma bomba nuclear a partir de um reboque,o avião bombardeava o alvo e em seguida o piloto se ejetava sobre território amigo.A sigla agora era ZEL.O F-100 Super Sabre foi selecionado para os testes,o que gerou alguns problemas.O F-100 pesava quase o dobro do F-84 e requeria um foguete booster realmente grande para lançá-lo ao ar.O booster foi construído pela Rocketdyne e gerava 59000 kg de impulso por quatro segundos,fornecendo uma aceleração máxima de 4Gs.A aeronave podia instantaneamente se elevar a uma altitude de 120m.

Os engenheiros conduziram testes de lançamento preliminares com um “pássaro de ferro’,uma estrutura de aço e concreto que simulava um F-100.O pássaro de ferro realizou algumas manobras realmente impressionantes como alguns saltos mortais para trás,o que demonstrou a importância de se alinhar o booster com precisão.

O primeiro tiro real com um F-100 funcionou bem.O piloto de teste,o veterano Al Blackburn,descreveu o evento como “melhor do que qualquer volta que você dê na Disneylândia”.O segundo lançamento não foi tão bem.O booster não se separou e Blackburn não pôde fazer nada além de se ejetar e deixar o avião explodir sobre o deserto.Um exame posterior mostrou que o booster tinha ficado agarrado nos parafusos de acoplagem,que deveriam ter se soltado,mas não se soltaram.Um novo sistema de acoplamento foi desenhado com cargas explosivas que explodiriam os parafusos sob o comando do piloto.

Mais quatorze vôos foram realizados entre março e outubro de 1958.Todos foram bem sucedidos e tornaram-se uma perfeita rotina.Um piloto realizou um lançamento ZEL numa demonstração pública,fazendo um giro lento logo após a separação do booster.Não havia dúvidas de que o ZEL funcionava mas dessa vez surgiram dúvidas quanto à segurança em se lançar uma aeronave armada com uma bomba nuclear a partir de um reboque.Assim,foram realizados alguns lançamentos dentro de um abrigo reforçado na base Holloman no Novo México,com o último lançamento ocorrendo em 26 de fevereiro de 1959.Não houveram problemas.

148 F-100 foram modificados para ZEL.Em 1963,a Luftwaffe alemã patrocinou lançamentos de teste similares com um F-104G de ataque,com o piloto de teste da Lockheed Ed Brown efetuando os vôos.Brown ficou impressionado com o sistema,”Tudo que eu fiz foi apertar o botão do foguete booster e me encostar no assento.O avião fez tudo sozinho nos primeiros segundos e então e assumi o controle.Fiquei surpreso com a suavidade,era mais suave que o lançamento a partir de uma catapulta num porta-aviões.”

Nada mais se seguiu àquilo.Ninguém quis campear o ZEL.A idéia era ótima e funcionava bem numa base técnica restrita,mas era cara e criava sérias preocupações logísticas e de segurança.No fim,a capacidade oferecida pelo sistema foi fornecida pelos mísseis táticos e o Harrier VTOL,que não precisava de um foguete booster.Ninguém além dos pilotos de teste foi jamais lançado ao ar por um foguete booster.Não era uma idéia prática,mas certamente teria sido um passeio que nenhuma Disneylândia do mundo poderia oferecer.

Experimentos ZEL Soviéticos:

Como típico da Guerra Fria,o que os americanos estivessem fazendo,os soviéticos faziam também.Não é surpresa que eles tenham realizados experiências ZEL,usando sua contraparte ao F-100,o Mig-19.A motivação dos soviéticos era outra.Ao invéz de dispersar caças armados com bombas nucleares em resposta a um primeiro ataque,os soviéticos queriam lançar interceptores de defesa aérea a partir de locais remotos e áreas de batalha avançadas.O conceito foi sugerido pelo bureau de desenho Mikoyan-Gurevich e o desenvolvimento de sistema de lançamento do Mig-19 a partir de um reboque foi aprovado em 1955.O resultado foi uma versão do Mig-19 especialmente construída e designada “SM-30”.O SM-30 era reforçado para aumentar sua tolerância à decolagem usando um foguete booster e incluía um apoio especial para proteger a cabeça do piloto no momento do lançamento.A barbatana ventral individual do Mig-19 foi substituída por um par delas montadas ao lado do booster de combustível sólido PRD-22.Como o foguete usado no F-100,o PRD-22 gerava 59000kg de empuxo.O SM-30 era transportado a um lugar remoto sobre um grande reboque e então colocado num reboque separado para o lançamento.Uma trincheira tinha de ser escavada atrás do trailer para conter a exaustão do foguete,que poderia elevar uma nuvem de detritos visível à enormes distâncias.

A aeronave era presa ao aparato de lançamento por parafusos que se soltariam quando o pós-combustor fosse acionado.O primeiro teste de lançamento,usando um SM-30 guiado por controle remoto,ocorreu no outono de 1956.O lançamento foi suave mas o reboque de lançamento foi destroçado.Um escudo defletor foi posteriormente desenvolvido.O primeiro lançamento pilotado foi em abril de 1957,com o piloto de teste Georgi M. Shiyanov nos controles.Shiyanov tinha treinado para o lançamento num simulador especial,uma catapulta de lançamento,alcançando 18 Gs num teste quando o técnico que armou a catapulta cometeu um erro.

Shiyanov não sofreu ferimentos no incidente e não há menção sobre qualquer ferimento causado ao técnico.Assim como nos testes ZEL americanos,os lançamentos mostraram-se incrivelmente fáceis.Os pousos é que eram problemáticos.O pára-quedas padrão usado no Mig-19 não era adequado para as pistas precárias planejadas para o caça ZEL,um esquema de frenagem por cabos foi implementado e parcialmente testado.

Os testes terminaram quando o governo soviético perdeu interesse pelo conceito por razões um tanto similares às que mataram o ZEL americano.A necessidade de uma pista de pouso reduziu a atratividade do ZEL enquanto que o transporte de um sistema grande e desajeitado através do país era difícil,particularmente quando confrontado por obstáculos como túneis.O desenvolvimento de eficientes mísseis superfície-ar provou-se uma solução mais prática e o ZEL soviético não chegou a lugar nenhum.

Família Guppy: Os Bizarros Cargueiros da Era Espacial

Uma das aeronaves mais estranhas que já voaram,o Guppy(nome inspirado num tipo de peixe ornamental)desempenhou um papel fundamental no programa espacial norte-americano,transportando estágios de foguetes e outros materiais vitais para os projetos Apollo,Skylab e outros.Seu conceito mostrou que o transporte de cargas imensas através do ar era uma alternativa economicamente viável e influenciou a Airbus na criação de seu atual A300-600 Beluga.

Pregnant Guppy (O Peixe Grávido)

O Pregnant Guppy foi o primeiro de uma família única de aeronaves que têm transportado cargas enormes por 40 anos.Suas cargas são do tipo que não podem ser transportadas de outro modo que não gere muitos problemas e custos.O Pregnant Guppy teve um início humilde.Os amigos Jack Conroy,um ex-piloto da USAF e o um empresário da aviação Lee Mansdorf dentre outros,estavam discutindo os problemas que a NASA tinha para transportar os estágios dos foguetes a bordo de navios através do Golfo do México.Mansdorf tinha recentemente comprado vários Boeing Stratocruisers excedentes mas não sabia ao certo o que fazer com eles.Conroy teve a idéia de pegar um dos Stratocruisers,aumentar sua fuselagem o bastante para conter um estágio de foguete e assinar um contrato com a NASA para voar os foguetes da Califórnia para a Flórida.Algumas idéias sugeriam que o topo da fuselagem se abrisse como uma baguete.A carga seria descida com um guindaste.Essa idéia foi descartada por razões óbvias.A dupla acabaria por fundar as Linhas Aéreas Espaciais.Uma empresa criada com apenas um objetivo,transportar os foguetes da NASA.

O primeiro vôo do Boeing B-337 NX1024V,o terceiro protótipo do Stratocruiser,ocorreu em 7 de outubro de 1948.Embora pintado com as cores da Pam Am e nomeado Clipper América,ele foi usado pela Boeing apenas para testes.A Boeing passou o NX1024V para a Pan Am como Clipper Bald Eagle N1024V em 12 de junho de 1949. Mais tarde foi modificado como Super Stratocruiser,renomeado pela Pam Am como N1024V Clipper Cathay e usado em rotas ao longo do Pacífico.Foi armazenado em Miami em 1960,alugado à Boeing em 1961,vendido a Mansdorf e então às Linhas Aéreas Espaciais.O Pregnant Guppy foi construído usando o Clipper Cathay e partes de outro Stratocruiser,o 15976.A construção foi feita em três fases.Primeiro,as Linhas Aéreas Espaciais alargaram a fuselagem em 12m,o suficiente para alojar o estágio maior do Saturno S-IV.Isso foi feito adicionando uma seção de fuselagem de outro Stratocruiser.Após ajustar os controles para modificar o centro de gravidade,eles foram à fase dois.

O trabalho de conversão se deu na On Mark Enginering.A asa,motores,cauda,nariz e cockpit foram modificados. Para acomodar a seção de 5m do estágio S-IV uma seção de fuselagem superior com 6m de diâmetro foi adicionada,dando à aeronave uma aparência de “bolha tripla” quando vista de frente.Toda a seção traseira(incluindo as superfícies de comando da cauda)tornaram-se destacáveis para permitir a entrada da carga.

O Pregnant Guppy voou pela primeira vez em 19 de setembro de 1962.Jack era o piloto e Clay Lacy estava no assento direito.No dia seguinte,com o objetivo de obter um compromisso mais firme com a NASA para um programa Guppy,Jack iniciou um tour de demonstração rumo ao leste.Eles tinham evitado voar sobre centros urbanos e com uma permissão especial da FAA eles seguiram para uma convenção da USAF em Lãs Vegas.Segiram depois para várias cidades e em seguida o Centro de Vôo Espacial da NASA em Houston e o Centro de Vôo Espacial Marshall em Huntsville.Um misto de desconfiados e entusiastas seguiram para ver o Guppy,incluindo Verner Von Braun(o pai dos foguetes V1 e V2),que gostou muito do que viu.

A maioria das pessoas não acreditavam no potencial do Guppy,outros ficaram preocupados com o método de segurar a fuselagem traseira com parafusos.Jack dizia a essas pessoas que uma das exigências para um vôo era que o mecânico que apertou os parafusos estivesse dentro do avião.Após vôos bem sucedidos com Von Braun à bordo,conversas informais sobre um contrato começaram.Satisfeito com o fato de que o Guppy podia voar,Conroy autorizou um aumento na fuselagem.A única outra mudança básica na estrutura foi a adição de uma barbatana dorsal para aumentar a estabilidade em vôo.Foi nessa época que o avião foi oficialmente apelidado de “Pregnant Guppy”,embora não se saiba quem deu o nome.

O Pregnant Guppy era equipado com o famoso motor radial Pratt & Whitney R-4360,com 28 cilindros era um dos mais poderosos motores a pistão já construídos.Era chamado “espiga de milho” devido à posição de seus cilindros.

No fim de 1962 o Pregnant Guppy voou para o Centro de Testes de Vôo da NASA na Base de Edwards para testes mais intensivos.Nessa época a NASA começou a considerar o uso do Guppy o mais rápido possível com inúmeras cartas e ligações para a FAA.A NASA estava planejando o lançamento do primeiro estágio do veículo Saturno I,o AS-5.Devido ao tempo perdido com problemas durante os testes do AS-5 o tempo tornava-se crítico e o Guppy prometia levar o S-IV-5 ao Cabo em 18 horas em contraste aos 18-25 dias se fosse levado de navio através do Canal do Panamá e Golfo do México. O Pregnant Guppy foi declarado aeronave pública em 10 de julho de 63.Aeronaves militares ou do governo eram consideradas públicas e não eram sujeitas às regras da FAA.Imediatamente foi conduzido um vôo de teste transcontinental com um estágio S-IV simulado à bordo.Em meados de setembro o Guppy voou com o estágio S-IV para o Cabo Kennedy a partir de Sacramento,Califórnia,para o lançamento do SA-5. O Pregnant Guppy transportou cargas por 17 anos.Ele foi vendido para a indústria de jatos a American Jet Industries (agora Gulfstream American)em 1974.Em 1979 ele foi canibalizado em partes e sucateado.Assim,uma parte única da história da aviação se perdeu para sempre,só existe agora em poucas fotos e filmes.

O Super Guppy

Embora não seja um fato tão conhecido,o Pregnant Guppy e o Super Guppy tiveram um papel crítico no sonho de John Kennedy de colocar um homem na Lua no fim dos anos 60.A NASA foi encarregada de dar prioridade a essa data.O Pregnant Guppy voaria pela primeira vez em 19 de setembro de 62,pouco mais de um ano após o famoso discurso de Kennedy de “colocar um homem na Lua no fim da década.”O Pregnant Guppy foi tão bem sucedido que foi construído aparelho ainda maior.O 377SG Super Guppy voou pela primeira vez em 31 de agosto de 1965,pouco menos de três anos após o Pregnant Guppy.Sem os Guppys,o único modo de levar os estágios dos foguetes Apollo da Califórnia para a Flórida seria uma longa viagem de navio através do Canal do Panamá.Sem os tais aeronaves os EUA nunca teriam colocado o homem na Lua em 1969.Claro,o sucesso também tem seu preço.Quando os programas Apollo e Skylab se foram,o desinteresse do público no programa espacial forçou um corte nos fundos.Numa tentativa de manter a companhia voando,as Linhas Aéreas Espaciais tiveram que procurar aplicações comerciais para o Guppy.

O Super Guppy seria construído a partir do Stratocruiser chamado Clipper Constitution N1038V que foi entregue à Pam Am em 29 de setembro de 1949.Mais tarde ele foi renomeado Clipper Hotspur e transformado em Super Stratocruiser em 1954.Ele foi armazenado em Nova York atá ser alugado à Boeing em 1960 e então vendido a Mansdorf e para as Linhas Aéreas Espaciais.O Super Guppy não foi construído em estágios como o Pregnant Guppy mas sim modificado desde o início com a adição de uma seção superior de fuselagem substituindo a estrutura original.A carga poderia ser carregada pela frente,o que era mais prático.Outros melhoramentos incluíam cockpit pressurizado que permitia um vôo a 7500m para evitar mal tempo.Jack Conroy mostrou o Super Guppy a Werner Von Braun durante sua construção nas instalações das Linhas Aéreas Espaciais no Aeroporto Van Nuys na Califórnia.A fuselagem foi alongada para 43m,teve seu diâmetro interno aumentado para 7,6m e o compartimento de carga teria um total de 28,8m.Em adição às modificações na fuselagem,o SG usou motores Pratt & Whitney T-34P7 melhorados,o que permitia ao avião carregar 18000kg e voar a uma velocidade de cruzeiro de 480km/h.A empenagem também foi alongada e uma grande barbatana dorsal foi incluída.

Em 25 de setembro de 1965 o Super Guppy perdeu parte do topo de sua fuselagem num vôo sobre o deserto Mojave mas conseguiu pousar com segurança.Uma vez que o Super Guppy provou sua habilidade de voar,a NASA o queria entrando em serviço no início de 1966.Em março desse ano novamente foi destacada a urgência pelo novo Guppy baseada no julgamento dos pilotos de teste da própria NASA de que a aeronave era satisfatória para o serviço de transporte.Uma semana depois o Super Guppy pousava em Huntsville e transportaria a Unidade de Instrumentação do foguete Saturno para a planta Douglas em Huntington Beach na Califórnia para testes com o estágio S-IVB.

O novo Guppy efetuaria diversos transportes tanto para a NASA quanto a outras empresas.Foi considerado usá-lo para levar seções de fuselagens de DC-10s de San Diego e seções de asas de Toronto para a planta de montagem final da Douglas em Long Beach na Califórnia.Também levaria seções de asas de Lockheeds L-1011 de Nashiville no Tennesse para a planta de montagem final em Palmdale na Califórnia.Na foto acima e à esquerda pode-se ver inúmeras insígnias representando as missões do SG.Incluindo serviços para o programa do Ônibus Espacial.

O Super Guppy esteve em serviço semana após semana,transportando cargas multi-milionárias entre instalações da NASA,fábricas contratadas e a área de lançamento no Cabo Kennedy.Em adição aos motores e estágios de foguetes,muitas outras peças vitais foram transportadas.Enquanto o programa da Estação Espacial Skylab progredia dos anos 60 para os anos 70,os Guppy transportaram componentes como o Adaptador de acoplagem Múltipla,o Telescópio Apollo e outras aparelhagens.Hoje o Super Guppy encontra-se armazenado na Base Aérea Pima no Arizona.A NASA considerou a possibilidade de trazê-lo de volta à ativa para transportar componentes da Estação Espacial Internacional.O único problema que encontraram foi a falta de peças para manter seus motores.A aeronave tem sido reparada de danos causados durante seu tempo em armazenagem,embora a NASA não tenha a intenção de colocá-la em vôo novamente.

O Mini Guppy

O 337MG Mini-Guppy foi o primeiro de uma nova geração de Guppys que foi construída usando uma fuselagem inteiramente nova a ser conectada nos Stratocruisers.Esse Guppy apresentava uma cauda dobrável para a entrada de carga Ele manteve os motores originais do C-97,o Pratt & Whitney R-4360 Wasp Majors,o capacitando a transportar 14500kg a voar num cruzeiro de 400km/h.Seu compartimento de carga tinha 5,5m de diâmetro e 27,9m de comprimento.

O Mini-Guppy nasceu do Stratocruiser N1037V que foi entregue à Pam Am como Clipper Fleetwings N1037V.Foi alugado à Boeing em 1960,vendido a Mansdorf em 1963.Após ser comprada pela Unexcelled, Inc. as Linhas Aéreas Espaciais mudaram sua base para Santa Bárbara na Califórnia. O primeiro vôo do Mini-Guppy,nomeado "Spirit of Santa Barbara",ocorreu em 24 de maio de 1967.Dois dias depois ele foi usado em seu primeiro vôo como cargueiro,voando através do Atlântico rumo ao Show Aéreo de Paris de 1967.Na França ele seguiu para Toulouse para uma demonstração a oficiais da Aeropatiale,que consideraram usar esse tipo de aeronave na produção de futuros aviões comerciais.

Após voar numa época difícil,transportando cargas como a sonda Piooner 10 da NASA.O Mini Guppy foi vendido à American Jet Industries em 1974.Em seguida vendido à Aero Union em 1980.A Erickson Air Crane o compraria em 1988.Jack Erickson usou o Mini Guppy por vários anos até retirá-lo para a Coleção Erickson no Museu Aeronaval Tillamook em 1995.O museu considerou exibir o interior do aparelho,mas problemas logísticos ainda não permitiram isso.O Mini-Guppy está agora sendo usado pelo museu para divulgar sua existência.O nome "Erickson Air Crane"(Guindaste Aéreo Erickson)foi removido da fuselagem e substituído por "Tillamook Air Museum."

Curiosidade...O Mini-Guppy apareceu no filme “Soldado Universal” de 1992 e foi o único avião desse tipo a aparecer num grande filme de Hollywood.O aparelho teve um papel pequeno mas importante nas cenas de abertura...descarregando o veículo que transportava os Soldados Universais,dentre eles Jean-Claude Van Damme e Dolph Lundgren.

O Mini Guppy Turbine

O 377MGT Mini-Guppy Turbine N111AS voou em 13 de março de 1970 e foi o primeiro de uma nova geração de Guppys equipada com motores turbohélice Allison 501-D22C,usados no Hércules C-130.Sua fuselagem tinha um comprimento total de 31,4m e diâmetro interno aumentado para 5,6m,além do sistema de um nariz dobrável para a entrada da carga.Combinado aos novos motores,o MGT podia levar 28540kg de carga. O Mini-Guppy Turbine teve a vida mais curta de todos o Guppys.Ele se envolveu num acidente fatal na Base da USAF de Edwards em 12 de maio de 1970.

Skymonster

Após vender as Linhas Aéreas Espaciais para a Unexcelled ,Jack Conroy ainda criaria um modelo de Guppy,o CL-44 Skymonster.Esse avião foi adaptado para transportar três turbinas Rolls Royce RB-211 de Belfast na Irlanda do Norte até Palmdale na Califórnia.Os motores seriam instalados no Lockheed L-1011 Tristar.O Skymonster é baseado no Canadair CL-44(que por sua vez é baseado no Bristol Britânia) e voou pela primeira vez em 26 de novembro de 1969.Apenas um foi construído,um segundo fora encomendado mas o CL-44 que iria ser modificado acidentou-se antes de ser convertido.O avião passou por diversas empresas,entre elas a Azerbaijan Air Lines e ainda encontra-se em serviço na Austrália.

O Super Guppy Turbine

Uma nova versão do SG,o Super Guppy Turbine possuía a diferença de ter uma nova fuselagem construída a partir do zero que era conectada à fuselagem do C-97.Isso permitiu um aumento geral do compartimento de cargas para 33,8m.As únicas partes do C-97 que permaneceram foram o cockpit pressurizado,as asas usando as naceles inferiores,superfícies de comando e o trem de pouso traseiro.As rodas do nariz vieram do Boeing 707,giradas em 180 graus.Os motores são os mesmos usados no MGT com algumas modificações e permitem,junto à nova fuselagem,o transporte de 24700kg.

O primeiro Super Guppy Turbine voou em 24 de agosto de 1970.Com seu sucesso,as Linhas Aéreas Espaciais construíram um segundo SGT que voou dois anos depois.Após problemas financeiros a LAE vendeu o SGT às Industrias Airbus.A empresa européia tinha comprado um SGT e optado por construir outro.Em 1972 ela optou por comprar o segundo SGT e em 1978 decidiu construir outros dois.Os Super Guppy Turbine eram usados para transportar partes de aeronaves vindas de instalações de produção descentralizadas até a planta de montagem final em Toulouse.Uma piada comum era que “cada Airbus é entregue pelas asas de um Boeing.”

O primeiro SGT foi vendido à Airbus em 1971,o segundo em 1973 e sub-montagens dos terceiro e quarto foram entregues em 1978 e 1979,com o número 3 voando nesse mesmo ano e o número 4 voando em 1980.Os SGT tornariam-se parte vital do processo de produção da Airbus,operando num esquema de 5 dias por semana.Eles operariam até serem substituídos pelo Airbus A300-600 Beluga,capaz de transportar o dobro da carga.

O SGT-1 encontra-se atualmente em processo de restauração no British Aviation Heritage em Bruntingthorpe na Inglaterra.O SGT-2 encontra-se exposto na planta de montagem final da Airbus em Toulose na França.O SGT-3 encontra-se estacionado em frente à Fábrica DASA em Finkenwerder na Alemanha e o SGT-4 ainda está em vôo, operando para a NASA.