domingo, 28 de setembro de 2008

VVA-14: O Radical Caçador de Submarinos Soviético

Adepto a soluções radicais,o projetista aeronáutico Robert Bartini passou parte de 1959 desenhando um veículo marinho gigante chamado M. Seaborne,tal máquina seria capaz de decolar da água e voar em alta velocidade e à longas distâncias.Deveria efetuar verdadeiros vôos em grande altitude mas também deveria ter a capacidade de “voar” acima da superfície do mar.O veículo era urgentemente necessário para destruir os submarinos de mísseis nucleares Polaris americanos mas também poderia ser usado em outras aplicações.A idéia evoluiu rumo ao modelo chamado de 2500,que era seu peso em toneladas e finalmente M-62 ou MVA-62.

Associado com Bartini,o escritório de desenho Beriev investigou a estabilidade,controle e performance da configuração proposta com o pequeno Be-1.Ele parecia vagamente um caça a jato,com um cockpit frontal,um grande centroplano(asa central)com um turbojato no topo,flutuadores duplos,asas nas laterais e caudas e lemes duplos.Sob cada flutuador havia um hidrofólio em forma de “V”, não incluído no veículo em escala real.

Aguardando fundos para seu monstro,a Beriev recebeu ordens de construir três protótipos do VVA-14 -Vertikal`no-Vzletayuschaya Amphibia (aeronave anfíbia com decolagem vertical),sendo a base para um veículo multi-propósitos.As missões incluiriam busca e resgate aéreos,defesa contra todos os tipos de submarinos hostis e navios de guerra e patrulha ao redor das costas soviéticas.

O veículo foi classificado como aeronave anfíbia e deveria ser desenvolvido em três fases.O VVA-14M1 deveria ser um banco de ensaios de aerodinâmica e tecnologia,inicialmente com flutuadores rígidos nas extremidades do centroplano,substituídos mais tarde por flutuadores infláveis PVUP(que levaram dois anos para serem desenvolvidos).O VVA-14M2 seria mais avançado,com dois motores principais extras com escape sob o centroplano para fornecer empuxo de elevação e mais tarde com uma bateria de motores de elevação para dar a capacidade VTOL e controles de vôo com fly-by-wire.O terceiro estágio poderia ser um veículo VTOL totalmente equipado com armamento e com o sistema computadorizado de ASW(guerra anti-submarina)Burevestnik,o Bor-1 MAD(detecção de anomalias magnéticas)e outros equipamentos operacionais.

Seguiu-se extensa pesquisa e testes com simuladores e o primeiro veículo,o Nol9172,foi completado como um aeroplano.Ele foi testado na escola de vôo WS Taganrog,que possuía uma pista de concreto.Acompanhado por numerosos engenheiros,incluindo o chefe de desenho Nikolai A Pogorelov,a tripulação de teste e o engenheiro de navegação e sistemas L F Kuznetsov,o programa de testes de vôo foi iniciado com uma decolagem convencional em 4 de setembro de 1972.O único problema foi uma séria vibração nos tubos hidráulicos,o que resultou na total perda de fluido de um dos dois sistemas.

Em 1974 os flutuadores infláveis PVPU foram finalmente instalados,embora sua expansão e retração tenha causado muitos problemas.Testes de flutuação se seguiram,culminando no início dos vôos de teste da aeronave anfíbia em 11 de junho de 1975.Bartini tinha provado estar correto em confiar que os flutuadores de borracha poderiam manter seu formato mesmo em altas velocidades.Na água eles eram limitados a 36km/h,assim,logo eles foram substituídos por flutuadores rígidos,com barbatanas axiais.A fuselagem dianteira foi alongada e os motores de partida foram adicionados.Bartini também estava certo em prever que o escritório Butarev poderia nunca liberar a planejada bateria de 12 motores de elevação RD-36-35PR e isso tornou o segundo e terceiros protótipos redundantes.

Bartini morreu em 1974 e o agora truncado programa continuou com dinheiro a conta-gotas.Os motores de partida geraram vibrações que resultaram em rachaduras nas portas do trem de pouso e tremores no controle dos flaps traseiros.O aparelho nunca voou de novo mas realizou testes de manobra na água com reversores adicionados aos motores de partida.Beriev recebeu prioridade máxima no trabalho com o A-40,A-50 e IL-78.

Toda a estrutura era feita de uma liga leve naval e muito do revestimento externo era de um sanduíche em forma de colméia.A célula era baseada num centroplano com envergadura curta mas com corda muito longa e longos flutuadores em forma de charuto onde se apoiavam as caudas.Acima do centro traseiro haviam dois motores principais.Os motores de partida eram montados aos lados do nariz e o motor de elevação(não usado)era montado ao redor do centro de gravidade.Em cada um dos lados dessa área haviam asas com raio de espessura/corda de 12% e equipadas com slats,ailerons e flaps.

Os motores de propulsão e partida eram todos turbofans Solov'yov D-30M, cada um com 6800kg de empuxo.Os motores de partida eram equipados com defletores do tipo cascata e mais tarde com reversores do tipo concha de ostra.Uma unidade de força auxiliar TA-6AAPU era carregada para fornecer eletricidade e força pneumática.Ar sangrado servia ao sistema de condicionamento da cabine e ar quente servia como descongelador.Um total de 15500kg de combustível era armazenado em dois tanques de metal e 12 células.

O cockpit alojava três assentos ejetáveis K-36L,para o piloto,o navegador e o operador dos sistemas de armas.Os controles de vôo eram ligados ao piloto automático SAL-M e o complexo sistema de navegação militar e lançamento de armas.Quando a aeronave estava em vôo VTOL o sistema de controle por reação entrava em funcionamento.Era composto por seis pares de bocais com escape de ar de alta potência,dispostos nas pontas das asas e nas extremidades longitudinais.Para operações no solo,o No 19172 foi equipado com o nariz e um trem de pouso principal individual do Tu-22,ambos na linha central e complementados pelos pods com rodas menores usados no bombardeiro pesado Myasishchev 3M.A carga máxima de armas ,carregada em suportes do IL-38,era 4 toneladas,sendo um ou dois torpedos AT-1,16 bombas PLAB-250-120 ou bombas de outro tipo,8 minas de tamanho maior que as UDM-1500,cargas de profundidade RYu-2 e várias sonobóias como a 144 RGB-1U.

A aeronave realizou no total 107 vôos de teste e acumulou um total de 103 horas.Um dos VVA-14 incompletos foi danificado por fogo,o terceiro foi abandonado em estágio inicial.O único que completou testes de vôo,o No19172 foi despachado para o museu Monino e atualmente está quase que desmantelado,ainda carrega o número “10687” e as marcas da Aeroflot.A Beriev tinha vários projetos para a planejada produção de derivados anfíbios.Estes foram agrupados sob a letra “T”.
O VVA-14 era um conceito audaz que quase se materializou.Não há dúvida de que ele poderia ter levado a um prático veículo para muitos propósitos marítimos.A longo prazo ele ajudou a Beriev a ganhar experiência em muitas áreas,especialmente em desafiadores aviônicos e em controles de vôo.Um programa como esse poderia não ter quase chance nenhuma de ser apoiado hoje em dia.

Dados Técnicos do VVA-14M1:

Tripulação:3, Comprimento:27,97m, Envergadura:30m, Altura:6,79m, Área da asa: 217.79 m², Peso Vazio:23236kg, Peso Carregado:52000kg, Motores:Cruzeiro- Dois Turbofans D-30M com 6800kg de empuxo.VTOL(não instalados) - Doze turbofans de elevação RD-36-35 PR com 9666 libras de empuxo cada.

Velocidade Máxima:760km/h, Velocidade de Cruzeiro:640km/h, Alcance:2450km, Teto de Serviço:Entre 8000 e 10000m.

sábado, 6 de setembro de 2008

Museu Monino: As Jóias da Aviação Soviética.

O Museu Central da Força Aérea em Monino na Rússia é localizado aproximadamente a 38 km de Moscou e está ao longo da auto-estrada Gorky,numa área coberta por florestas.É formalmente conhecido como Museu da Força Aérea da Federação Russa e antes disso,Museu da Força Aérea da União Soviética.O local foi uma base aérea operacional de 1932 a abril de 1956.O museu foi fundado em 1958 e abriu em 1960 usando as estruturas originais da base.A visita permaneceu proibida para civis durante a era da União Soviética,é muito difícil de encontrar e visitantes estrangeiros precisavam de permissão para entrar. Apesar disso,é o melhor museu sobre a aviação russa que existe.As instalações são um tanto precárias e a maioria das aeronaves ficam a céu aberto,expostas ao rigoroso clima Russo.Apesar dessas condições,as aeronaves estão em condições surpreendentemente boas e muitas estão sobre com os pneus originais de quando pousaram no campo de Monino.Em 2001 o museu tornou-se independente do governo e um site oficial foi criado.As exigências para se entrar no museu também relaxaram.O museu é mantido pelo governo russo mas alguns escritórios de desenho de aeronaves russas como Tupolev,Ilyushin,Antonov,Mikoyan,etc,têm contribuído com as exibições e sua manutenção.O museu foi aberto por iniciativa do Marechal do Ar S.A. Krasovsky,o chefe da Academia da Força Aérea na época.Por mais de 40 anos o museu foi parte integrante da Academia Yuri Gagarin.Em 9 de junho de 2000 o Governo da Rússia decidiu organizar o Museu Central da Força Aérea em Monino(distrito Shchelkovo,região de Moscou).A coleção do museu possue mais de 170 aeronaves,quase 120 motores(a pistão,a jato e a foguetes).Há desde o motor a gasolina O.Kostovich para o barco-voador de 1883 até motores modernos.A coleção também inclue vários modelos de aviões,armas antiaéreas,mísseis,foguetes,bombas,fusíveis e munição,instrumentos de navegação,peças de rádio e equipamentos de comunicação,equipamento de resgate,insígnias de vôo,uniformes,bandeiras,documentos,cartas,itens pessoais de pilotos e várias exibições artísticas.Há também muitos livros,fotos e filmes na biblioteca do museu.A área total de exposição de 20 hectares(incluindo um campo de pouso)utiliza a pista,hangar e oficinas originalmente pertencentes à base aérea.O amplo espaço permite ao museu expandir sua exposição enquanto que a estrada próxima pode receber novas exibições(muitos dos aviões e helicópteros do museu fizeram seu último pouso naquela estrada).As salas com material histórico e exibições são arranjadas em ordem cronológica,na área aberta os aviões e helicópteros são organizados de acordo com o nome de seus fabricantes.A formação da ciência aeronáutica,o desenvolvimento da aviação e da indústria russa entre a Guerra Civil e a Grande Guerra Patriótica,a contribuição da Força Aérea na expulsão dos nazistas,o advento da aviação a jato e a sua evolução até os dias de hoje,tudo isso é apresentado ao visitante durante um tour de duas horas.O museu abre todos os dias exceto domingos e quartas das 9:30 às 17:00.Visitantes estrangeiros precisam agendar a visita com antecedência.O Museu Monino guarda exemplares da maioria das aeronaves que serviram a Força Aérea Soviética,tanto antigas quanto modernas.Aqui destaco algumas interessantes:

Acima: Esse é um helicóptero usualmente chamado de Mil Mi-12 e chamado pela OTAN de “Homer”,embora seu nome correto seja V-12. É o maior helicóptero que já voou,de qualquer modo,ele nunca entrou em produção.Dois ou três protótipos foram construídos e voaram,inclusive fazendo uma viagem através da Europa rumo ao Show Aéreo de Paris.Segundo consta isso foi em 1971.Seus quatro motores D-25VF e os rotores duplos eram os mesmos usados no Mi-6 “Hook”,também exposto no museu com cores do Vietnam.A fuselagem tem 37m de comprimento e 12,5 de altura e os rotores têm 35m de diâmetro.O aparelho podia levantar 25 toneladas de carga e num recorde de 1969 conseguiu elevar 40 toneladas a 2250m,Com carga normal o alcance máximo era de 1000km.Ele possuía uma estranha cabine de dois andares.No cockpit inferior ficavam o piloto,o co-piloto,o engenheiro de vôo e o operador dos sistemas elétricos,o cockpit superior alojava o navegador e o operador de rádio.

Acima: Esse é o Mi-10 "Harke",um guindaste voador dos anos 60 e como o V-12,usava o mesmo sistema de motor e rotor do Mi-6 "Hook".Esse exemplar apresenta uma plataforma para o transporte de veículos.Outro detalhe curioso é o elevador retrátil para o acesso da tripulação(potuberância embaixo da cabine).

Acima: Mi-6 “Hook”,o cinza é uma versão regular com asas montadas logo atrás do rotor.O vermelho é uma versão para combate a incêndios.Há três deles no museu,o outro está na área principal para exibição de helicópteros.Por muitos anos o Mi-6 foi o maior helicóptero no mundo,capaz de carregar duas vezes a carga transportável pelo maior helicóptero já fabricado nos EUA.

Acima: Atrás do Mi-6 da foto anterior está o Mi-26 “Halo”,atualmente o maior helicóptero operacional do mundo.É essencialmente um Mi-6 aumentado e com um rotor de 8 pás,permitindo ao aparelho carregar 66% mais carga.Têm sido exportado para vários países como Índia,Grécia,Peru e Laos.

Acima: Esse helicóptero(que parece ter sido fabricado num fundo de quintal) é o Yak-24 “Horse”,antiga tentativa da Yakolev de produzir um aparelho para o transporte de tropas.

Acima: Esse é o Tupolev Tu-114 “Russiya”,versão civil do Tu-95 “Bear”.É o maior avião turbohélice de passageiros que já entrou em serviço,levando 220 passageiros.Ainda mantém o recorde de mais veloz avião turbohélice,ajudado por suas asas em flecha.O Tu-114 começou a ser substituído pelo IL-62 em 1971 e saiu do serviço civil em 1975.Vários foram convertidos em plataformas de alerta antecipado Tu-126.As pernas do trem de pouso tinham de ser muito longas para evitar que as hélices tocassem o solo.

Acima: Um dos pontos altos de Monino é o Tupolev Tu-144.É a versão russa do avião de passageiros supersônico anglo-francês Concorde,cujos planos foram obtidos por espionagem industrial.O "Concordski",como foi apelidado,possue várias diferenças em relação ao Concorde,incluindo uma asa otimizada para vôo à alta velocidade e asas auxiliares(canards) à frente do cockpit,extensíveis em momentos de baixa velocidade como na decolagem e no pouso.O Tu-144 é quase 4m mais longo que o Concorde e tem uma velocidade maior,Mach 2.35 ou 2500km/h contra mach 2.2 ou 2330km/h do Concorde.O primeiro vôo do protótipo ocorreu em 31 de dezembro de 1968 próximo a Moscou,dois meses antes do Concorde.O avião quebrou a barreira do som pela primeira vez em 5 de junho de 1969 e em 15 de julho do mesmo ano tornou-se o primeiro avião de passageiros a exceder Mach 2.No fim,o Tu-144 voou apenas 102 vezes com a Aeroflot,quase metade carregando apenas carga.Em 1996 a NASA iniciou uma série de vôos com um Tu-144 para pesquisar as possibilidaes de uma segunda geração de aviões comerciais supersônicos.O projeto foi completado em 1999.


Acima: Essa é a gôndola do Balão Estratosférico Volga.Em 1962 o balão Volga foi usado em dois experimentos em grande altitude.O Major Yevgenny Andreyev saltou do Volga de uma altitude de 24460m para testar o assento ejetável(sem a carga explosiva) da cápsula espacial Vostok.Em 1 de novembro de 1962 o Coronel Piotr Dolgov saltou de uma altitude de 28640m para testar a roupa espacial Sokol.Infelizmente o visor do capacete de Dolgov se quebrou ao bater numa parte da gôndola na hora do salto,a roupa dele se despressurizou e ele morreu durante a descida com pára-quedas.Ao longo dos anos circularam rumores falsos de que Dolgov tinha morrido num vôo numa nave Vostok em 11 de outubro de 1960,seis meses antes do vôo histórico de Yuri Gagarin.

Acima: Esse é o Turbolyot,um banco de ensaio da Yakolev para motores VTOL.Utilizava um turboreator Mikulin RD-9BL(AM-9)instalado verticalmente e desenvolvia 24.5kn de potência.Possuía um sistema de controle baseado em bocais para a ejeção de ar quente do compressor da turbina.Esse aparelho foi pilotado por Youri Garnaviev(o primeiro piloto de um VTOL soviético) e serviu para o estudo de configurações e pilotagem de aeronaves com decolagem vertical.

Acima: O protótipo T10-1.Em 1969 um time da Fábrica Kulon Machine-Building iniciou o desenvolvimento de um avançado caça de nova geração para a Força Aérea e a Força de Defesa Aérea Soviéticas.O primeiro protótipo designado T10-1 foi completado no início de 1971 e era equipado com dois motores AL-21F-3AI,uma versão modificada do motor do Su-17 e Su-24.Em 20 de maio de 1977 o T10-1 decolou com o piloto Vladimir Ilyushin nos controles.Esse protótipo foi usado para avaliar as performances de vôo do novo caça,bem como sua estabilidade e controlabilidade.Outros protótipos como esse foram desenvolvidos e após anos de estudos eles dariam origem ao caça Su-27 “Flanker”.

Acima: Drone de reconhecimento Tu-141 Strizh.Podia transportar câmeras e equipamentos de infravermelho,era equipado com um turbojato Tumansky KR-17 e esteve em serviço do fim dos anos 70 até o início dos anos 80,sendo fornecido a aliados soviéticos após sua retirada.

Acima: O Yak-141 “Freestyle”.Ele foi uma tentativa dos russos de produzir um avião VTOL supersônico.Era equipado com três motores,dois montados verticalmente atrás do cockpit que eram desligados em vôo horizontal.O motor principal era montado na cauda e durante a decolagem e em vôo estacionário seu bocal de escape girava 90 graus para baixo,trabalhando junto com os motores dianteiros.Para obter potência suficiente para a decolagem era necessário usar o pós-combustor,algo que impunha sérias limitações quanto ao tipo de superfície em que se podia usar o avião.O Yak-141 deveria voar a Mach 1.7 e afirma-se que teria uma capacidade de manobra semelhante a um Mig-29.Foi desenhado para a Força Aérea e a Marinha soviéticas.Em agosto de 1991 o programa foi paralizado devido a cortes no orçamento militar na União Soviética.A Yakolev tentou reviver o programa,inclusive propondo uma versão avançada chamada Yak-43,mas ainda não houve interesse do governo russo.

Acima: O EPOS Spiral.Em 1965 a Mikoyan recebeu a tarefa de projetar um veículo espacial manobrável.O projeto proposto se chamava Spiral e era composto por uma imensa aeronave hipersônica que decolaria de uma pista comum,tal aeronave levaria em suas costas um pequena aeronave orbital chamada EPOS,com um tripulante e equipada um foguete descartável.Após atingir a velocidade de Mach 6 e altitudes de 28-30km a aeronave maior liberaria o aparelho orbital e voltaria à base,pousando numa pista comum.A pequena aeronave orbital continuaria sua subida,impulsionada pelo foguete descartável até atingir órbitas a 130-150km de altitude.O veículo orbital seria usado para reconhecimento por foto ou radar,interceptação de alvos espaciais ou ataque a alvos marítimos com um míssil nuclear.A aeronave hipersônica nunca voou mas testes de vôo com o EPOS foram conduzidos a partir de maio de 1976,ela era equipada com um motor a jato e podia decolar de pistas de terra e voar por 10-15 segundos.O aparelho também testado com lançamentos a partir de um Tu-95 “Bear”.O projeto acabou cancelado quando a URSS optou por construir o Ônibus Espacial Buran.Em seu último vôo o EPOS sofreu um acidente durante o pouso,foi reformado e agora repousa no museu Monino.

Acima: Embora nunca tenha entrado em serviço,o Myasishchev M-50 era um bombardeiro supersônico intercontinental de desenho altamente avançado.Seu projeto remonta ao ano de 1956 e foi desenhado para transportar o míssil de cruzeiro M-61,também em desenvolvimento pela Myasishchev na época.Um elemento chave de seu desenho eram seus motores,planejados para serem poderosos e avançados turbojatos construídos por Zubets.
Problemas de desenvolvimento atrasaram esses motores e o primeiro protótipo M-50 foi equipado com os menos potentes turbojatos VD-7.A tripulação era composta de dois a três homens.Esse protótipo serviu como demonstrador de tecnologia e era capaz de alcancar a velocidade máxima de Mach 0.99.O segundo protótipo,redesignado M-52,era equipado com motores mais avançados e alcançava Mach 1.83,ele foi completado mas não foi testado em vôo.O M-50 participou num desfile do Dia da Aviação Soviética em 1961.Apesar disso,o programa não impressionou a liderança soviética,convencida de que os mísseis balísticos passariam a substituir os bombardeiros tripulados.Como resultado,o programa M-50/M-52 foi cancelado e o escritório Myasishchev fechou em 1960.

Acima: O Ye-152-1 fazia parte de uma família de Mig-21 customizados para bater recordes de velocidade,altitude e subida.Em 7 de outubro de 1959 o Ye-152-1 quebrou o recorde mundial de velocidade absoluta,atingindo 2399,95km/h, marca quebrada pelos americanos em 15 de dezembro de 1959.Os soviéticos desenvolveram diversas versões aperfeiçoadas do Ye-152-1 que culminaram na versão definitiva Ye-152M,destinada a ser usada como interceptor,mas que não entrou em operação devido à chegada do Mig-25.Em 7 de julho de 1962 o Ye-152-1 alcançou uma nova marca de 2680,92km/h,quase Mach 2.51.De qualquer modo,nenhuma prova desse recorde foi apresentada pelos soviéticos.Outro detalhe é que posteriormente os soviéticos afirmaram que o avião que efetuou esses vôos não se chamava Ye-152-1 e sim Ye-166.Hoje,um avião pintado como E-166 encontra-se em exibição em Monino e os russos dizem que esse é o aparelho que bateu os recordes.De qualquer modo,o paradeiro do Ye-152-1 verdadeiro é desconhecido.

Acima: Sukhoi T-6,um dos protótipos do Su-24 Fencer.Sua principal característica eram as asas fixas,substituídas mais tarde por asas com geometria variável.Seu desenho original foi muito influenciado pelo falecido BAC TRS-2 inglês.

Acima: Os soviéticos tinham a tradição de desenvolver diversos modelos de Ekranoplans com uso miltar.Esses estranhos aparelhos eram uma espécie de mistura entre barcos e aviões.Os modelos convencionais voavam rente à superfície da agua utilizando o "efeito de solo" para poupar combustível e deixá-lo menos detectável pelo radar.O modelo acima é o Bartini-Beriev VVA-14,ele foi desenvolvido nos anos 70 para destruir os submarinos de mísseis Polaris americanos.Além de poder voar rente à superfície do mar,era capaz de levantar vôo e alcançar grande altitudes como um avião comum.O aparelho chegou a efetuar 107 vôos de teste mas após a morte de seu criador,Robert Bartini,o projeto acabou cancelado.

Acima: O Sukhoi T4 ou “Projeto 100”.Apesar da semelhança,ele não foi planejado como um equivalente soviético ao bombardeiro supersônico XB-70 Valkyrie americano.Na verdade a missão do T4 era interceptação e reconhecimento em alta velocidade.A maior parte do T4 era construído em titânio e aço inoxidável e apresentava o moderno sistema de controle Fy-By-Wire.Um detalhe curioso é que suas janelas frontais só eram usadas na hora do pouso e quando o nariz era levantado o piloto tinha de voar somente por instrumentos.O primeiro T4,chamado “101”,voou pela primeira vez em 22 de agosto de 1972 e voaria apenas dez vezes,acumulando 10 horas e 20 minutos.Acredita-se que alcançou Mach 1.3 com seus quatro motores Kolesov RD36-41.Embora ele tenha sido projetado para alcançar velocidades acima de Mach 3,seu desempenho indicou que talvez não pudesse alcançar essa meta,o que ajudou no seu cancelamento.Embora 250 tenham sido encomendados,muitos oficiais acharam mais prático manter um número maior de caças convencionais,além disso,dificuldades técnicas e gastos excessivos ajudaram a sepultar o aparelho.Apenas um dos dois protótipos construídos sobreviveu,o “101”, agora repousa em Monino.

Aeronaves soviéticas interessantes estarão aparecendo por aqui,fiquem ligados.

domingo, 31 de agosto de 2008

XB-19: O Gigante da Douglas

Esse enorme bombardeiro fez uma pequena aparição num episódio do antigo programa “Acredite se Quiser” que passava na extinta TV Manchete e é uma das armas secretas da II Guerra que não entraram em operação.Na verdade,de 1941 a 1946 ele foi o maior avião jamais construído nos Estados Unidos e serviu de base para os bombardeiros pesados que viriam depois.

O Douglas XB-19 foi o maior avião construído pelos EUA até a chegada do Convair B-36 Peacemaker em agosto de 1946.O XB-19 surgiu a partir de um projeto de meados dos anos 30.Em 5 de fevereiro de 1935 o Corpo Aéreo do Exército iniciou um projeto secreto para um bombardeiro de longo alcance.O projeto recebeu o codenome de “Projeto D” e foi considerado altamente secreto.A fabricação em série não fora considerada visto que o “Projeto D” era mais um veículo para a avaliação de conceitos do que uma proposta séria para uma aeronave militar de produção.



Discussões preliminares foram conduzidas entre a Douglas e a Sikorsky,as duas únicas companhias que mostraram qualquer interesse em participar do projeto.O Exército queria que o protótipo estivesse pronto em 31 de março de 1938.Em 9 de julho de 1935 a proposta da Douglas recebeu designação de XBLR-2,as letras BLR significavam Bomber, Long Range.Ao mesmo tempo,o competidor da Sikorsky foi designado XBLR-3.Um contrato cobrindo desenhos e detalhes preliminares,a construção de um modelo em escala real e testes de componentes críticos foi enviado à Douglas em outubro de 1935,sendo aprovado em 18 de outubro.

Em março de 1936 foram inspecionados os modelos de madeira em escala real de ambos Douglas e Sikorsky,a proposta da Douglas mostrou-se superior e o contrato para o Sikorsky XBLR-3 foi cancelado.O progresso no XBLR-2 seguiu lento devido aos poucos fundos causados pelo limitado orçamento militar alocado para pesquisas e desenvolvimento durantes os anos da Depressão Americana entre 1935 e 1937.A aeronave foi concebida como um monoplano grande,com asa baixa e quatro motores.Também foi adotado um trem de pouso triciclo,algo incomum para a época.Esse trem de pouso foi testado num Douglas OA-4B Dolphin anfíbio emprestado à companhia pelo Exército.

O XBLR-2 deveria ser originalmente impulsionado por quatro motores Allison XV-3420-1 refrigerados a líquido,com 24 cilindros e 1600 hp cada.O XV-3420 era basicamente um par de motores refrigerados a líquido e 20 cilindros V-1710 unidos na forma de um único motor.Em 2 de novembro de 1936 a Douglas decidiu substituir o Allison originais por motores radiais refrigerados a ar Wright R-3350 de 2000 hp.

A simbologia BLR foi abolida em 1936 e o XBLR-2 foi renomeado B-19.No fim de 1937 fundos suficientes foram liberados e em 19 de novembro desse ano um novo contrato para a construção de um único protótipo sob a designação XB-19 foi emitido,embora não tivesse sido aprovado até 8 de março de 1938.O número de série 38-471 seria dado ao aparelho.No fim de 1938 o XB-19 estava bem atrasado devido à falta de fundos adequados para a USAAC.A Douglas fora forçada a gastar muito de seu próprio dinheiro no projeto XB-19 e precisou desviar o pessoal do pessoal encarregado para outros projetos com mais chances de serem produzidos no futuro.Nessa época o peso do XB-19 tinha aumentado excessivamente,resultando na expectativa de uma performance cada vez mais pobre com os motores que haviam sido planejados.Durante os três anos anteriores os avanços na tecnologia tinham sido tão rápidos que o desenho básico do B-19 já estava completamente obsoleto.Consequentemente,em 30 de agosto de 1938,a companhia recomendou ao Exército que o contrato para o XB-19 fosse cancelado.

De qualquer modo,a Divisão de Materiais do Exército recusou-se a abandonar e a construção do primeiro protótipo continuou em ritmo lento na Douglas.Em 1940 o Exército,talvez reconhecendo que o XB-19 tinha perdido muito da sua importância,finalmente removeu o avião da sua lista de projetos secretos e o aparelho tornou-se uma notícia quente para a imprensa,noticiado como um novo bombardeiro de longo alcance dos EUA contra ameaças estrangeiras.

Acima:O XB-19 perto de ser completado na Fábrica da Douglas no Aeroporto Santa Mônica.Foi o primeiro bombardeiro equipado com trem de pouso triciclo e comandos com estimulação de força.

O XB-19 foi finalmente completado em maio de 1941.Era muito grande,todo em metal,asa baixa e trem de pouso triciclo.Tinha uma envergadura de 64,6m e o tremendo peso máximo de 72000kg.Era o maior avião já construído pelos EUA e assim permaneceu até a construção do Convair B-36 em 1946.O XB-19 era impulsionado por quatro motores Wright R-3350-5 com 2000 hp cada na decolagem.A capacidade interna de combustível era de 41400 litros,com provisão para a instalação de tanques adicionais de 3296 litros no compartimento de bombas para alcance adicional.As bombas podiam ser carregadas tanto no compartimento interno quanto sob dez suportes sob as asas.O compartimento interno podia acomodar 8 bombas de 900kg, 16 bombas de 500kg, ou 30 bombas de 270kg.Os dez suportes sob as asas podiam acomodar bombas acima de 900kg para missões de curto alcance.A capacidade máxima de bombas era de 8480kg.

O armamento defensivo do XB-19(não montado na época em que foi completado)era muito pesado para a época.Consistia de um canhão de 37mm e uma metralhadora ponto 30 no nariz e torretas frontais no dorso,uma metralhadora ponto 50 na cauda,torreta dorsal traseira ,torreta ventral e posições na porta e estribos.Uma metralhadora ponto 30 era montada em cada lado da posição do bombardeador e em cada lado da fuselagem abaixo da cauda do avião.Não havia blindagem para a proteção da tripulação e não haviam tanques de combustível auto-selantes mas esses aspectos com certeza teriam sido incluídos se o XB-19 tivesse entrado em produção.

A tripulação normal de combate no XB-19 era de 16:piloto,co-piloto,comandante da aeronave,navegador,engenheiro de vôo,operador de rádio,bombardeador e 9 artilheiros.De qualquer modo,podiam ser levados mais dois mecânicos de vôo e seis outros tripulantes num compartimento especial instalado na fuselagem acima do compartimento de bombas,esse compartimento era dotado com oito assentos e seis camas.Passagens na asa permitiam aos mecânicos acessar os motores mesmo durante o vôo.O XB-19 tinha também uma cozinha de bordo completa para a preparação de comida quente em vôo.

Acima:O XB-19 decola pela primeira vez,em 27 de junho de 1941.Uma multidão de funcionários da Douglas se aglomera no Aeroporto Santa Mônica para assistir o evento(alguns podem ser vistos em cima do telhado da fábrica).Esse vôo inicial durou 55 minutos.

Com quase três anos de atraso,o primeiro vôo do XB-19 ocorreu em 27 de junho de 1941 em Clover Field,Santa Mônica.A tripulação era de sete homens,comandados pelo major Stanley M.Umstead.O aparelho voou para March Field,sendo avaliado pelo Exército em seguida.Havia tanto entusiasmo popular ao redor do XB-19 que o Presidente Franklin Roosevelt telegrafou congratulações a Donald Douglas por seu sucesso.A construção do XB-19 tinha levado tanto tempo que dois meses antes de seu primeiro vôo tinha sido realizada a competição para o contrato de seus sucessores,o XB-35 e XB-36.



Acima:Puxar as hélices para a partida dos motores exigia a força de seis homens.As hélices giravam em baixa rotação para expelir o óleo acumulado na base dos cilindros.

30 horas de vôos de teste foram conduzidos pelo fabricante em March Field antes do XB-19 ser aceito pelo Exército como experiência em outubro de 1941.Após o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941,como precaução o XB-19 foi pintado com camuflagem e suas armas foram carregadas durante seus últimos quatro vôos de testes na Califórnia.Em 23 de janeiro de 1942 o XB-19 foi transferido para Wright Field em Dayton,Ohio,bem longe do alcance de qualquer aeronave de ataque japonesa.


Acima:Vista do bombardeador.

Após mais testes e algumas modificações menores que incluíam a instalação de freios melhores,a aeronave foi formalmente aceita pelo Exército em junho de 1942.O Exército pagou à Douglas 1400.064 de dólares pelo XB-19,de qualquer modo,a Douglas gastou 4 milhões de dólares seus para completar o avião.Apesar de tudo o XB-19 provou nos testes que era relativamente livre de problemas,com a excessão de dificuldades com a refrigeração dos motores.Esses problemas pediam que as válvulas de refrigeração fossem mantidas abertas durante vôos longos,reduzindo a velocidade máxima a 12000m de 224 para 204 mph.

Acima:O XB-19 taxiando no Aeroporto Santa Monica.O grande peso do avião chegou a quebrar o pavimento em alguns pontos.

Após o fim de seus vôos de teste,o XB-19 foi modificado em Wright Field como avião de carga e equipado com quatro motores refrigerados a líquido e 24 cilindros e com superturbochargers Allison V-3420-11 com 2600 hp.Eles eram a versão de produção dos motores originalmente planejados para o avião.Ele foi redesignado XB-19A e podia alcançar uma velocidade máxima de 426km/h e não mais sofreu com problemas de refrigeração no motor.

Acima:Posição do artilheiro superior.

Embora o XB-19/XB-19A nunca tenha entrado em produção,ele forneceu dados extremamente valiosos para o desenho de outras aeronaves grandes como o Boeing B-29 e o Convair B-36.O XB-19A fez seu último vôo em 17 de agosto de 1946 quando partiu de Wright Field rumo à Davis-Monthan Field no Arizona,onde foi colocado em armazenagem.Nesse mesmo mês ele perdeu seu status de maior avião nos Estados Unidos quando a Consolidated-Vultee completou o XB-36.O XB-19 permaneceu abandonado no deserto por três anos e em junho de 1949 o avião,que poderia ter sido a peça central do recém-criado museu da Força Aérea,foi finalmente desmantelado para reciclagem de aço.De qualquer modo,de alguma forma a seção do nariz foi parar num ferro velho em Alameda Street em Los Angeles e ainda podia ser vista no final de 1955.O único componente sobrevivente do XB-19 é uma roda,exibida na Base Aérea Warner-Robins na Geórgia.

Acima:O XB-19 em Davis-Monthan,onde foi sucateado.


Dados Técnicos do XB-19A:

Tripulação: 18, Motores: 4 motores Allison V-3420-11 V24 ,Comprimento: 40,2m, Envergadura: 64,6m, Carga Alar:170 kg/m², Altura: 13m, Peso Vazio: 63500kg, Peso Carregado:72000kg, Peso Máximo na Decolagem:74400kg, Velocidade Máxima: 426km/h,Velocidade de Cruzeiro: 266km/h, Alcance:6800km,Teto de Serviço: 12000m, Raio de Subida:3,3m/s.

domingo, 24 de agosto de 2008

Caças Parasitas

Nos primeiros anos da Guerra Fria o bombardeiro de longo alcance B-36 Peacemaker precisava da proteção de caças de escolta no caso de um ataque contra a União Soviética.Como ainda não existia o reabastecimento em vôo e a autonomia dos primeiros caças a jato era limitada,criou-se a idéia de se levar o caça sob a barriga ou nas asas do bombardeiro.Assim surgiram os estranhos programas Goblin,Ficon,Tip-Tow e Tom-Tom.

XF-85 Goblin:



O McDonnell XF-85 Goblin foi desenhado durante a II Guerra para cumprir os requisitos da USAAF por caça de escolta “parasita” que pudesse ser carregado por um grande bombardeiro.Devido a seu tamanho e formato,foi apelidado de “Ovo Voador”.O desenvolvimento de dois protótipos foi ordenado em março de 1947.O desenho resultante era um produto das exigências,a aeronave deveria entrar dentro do compartimento de bombas de um B-36(embora de fato tenha sido testada sob um B-29).O B-36 deveria ser a aeronave-mãe,podendo carregar três Goblins.

Sua fuselagem pequena e curta era equipada com asas dobráveis com 6,44m de envergadura.Ele era impulsionado por um turbojato Westinghouse J34-WE-7 com 1,361 kg de empuxo.Não havia trem de pouso mas esquis de emergência.O caça foi planejado para retornar à aeronave-mãe e se acoplar num trapézio por meio de um gancho retrátil.

História Operacional:

McDonnell construiu dois protótipos Goblin (Números de série da USAF #46-523 e #46-524).Durante testes no túnel de vento em Moffett Field na Califórnia,o primeiro protótipo foi danificado.Desse modo,a segunda aeronave foi usada para os primeiros testes de vôo,com o primeiro ocorrendo em 23 de agosto de 1948.Como um protótipo B-36 não estava disponível,todos os testes de vôo com o XF-85 foram conduzidos usando um EB-29 chamado “Monstro”,convertido em aeronave-mãe.Durante o primeiro vôo,após duas horas tornou-se claro que a turbulência ao redor do bombardeiro criava difíceis problemas de controle.Em vôo,o pequeno caça era estável,fácil de pilotar e se recuperava bem de giros.De qualquer modo,muitos pilotos acharam difícil acoplar o Goblin no trapézio do bombardeiro.Um total de sete vôos foram conduzidos.



Acima:Um poço especial foi escavado para se carregar o XF-85 dentro do EB-29B.O XF-85, 46-0524 é visto no poço de carregamento em 2 de agosto de 1948.A complexidade do trapézio é evidente.Note o “cabresto”na extremidade do trapézio e que servia para segurar o nariz do Goblin.

Devido à turbulência encontrada pelo XF-85 ao se aproximar do trapézio,apenas três engates em vôo foram bem sucedidos.Os outros quatro vôos terminaram em pousos sobre os esquis sobre o Lago Seco Rogers na Base Edwards.Em seu primeiro vôo,Ed Schoch errou o trapézio e o atingiu com o canopy do Goblin.O trapézio quebrou o canopy e atingiu seu capacete.O programa XF-85 acabou em meados de 1949 devido a um número de fatores:

-A acoplagem provou-se muito difícil e mesmo pilotos experientes tiveram problemas.Chuck Yeager(O famoso piloto do Bell X-1)disse que era particularmente incapaz de voar em formação no XF-85.

-O XF-85 não se igualava aos caças inimigos,era muito lento e pouco armado.

-O aumento no alcance dos caças de escolta(junto à criação do reabastecimento em vôo)permitia a eles acompanhar os bombardeiros em suas missões.

-Cortes no orçamento levaram ao cancelamento de programas menos importantes como o XF-85.

Os dois protótipos construídos ainda existem:O #46-523 está no Museu Nacional da USAF na Base Wright-Patterson perto de Dayton em Ohio e o #46-524 está no Museu Estratégico do Ar e Espaço em Ashland, Nebraska.

Projeto Ficon:

Embora o caça de escolta XF-85 Goblin tivesse sido um fracasso,a USAF ainda acreditava que o conceito do caça transportado por um bombardeiro ainda era viável.Agora o foco não era mais a escolta e sim o ataque.O plano era que um bombardeiro B-36 carregasse um caça F-84 armado com uma bomba nuclear e liberá-lo próximo ao alvo.O veloz e manobrável caça poderia bombardear o alvo e em seguida voltar para o avião-mãe,que o levaria de volta para casa.

Acima:O Major Clarence "Bud" Anderson faz a primeira tentativa de engatar o F-84E, 49-2115 ao GRB-36F, 49-2707 sobre o Texas em 9 de janeiro de 1952.

Um RB-36F-1 Peacemaker de produção(número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo especial em trapézio em seu compartimento de bombas,sendo designado GRB-36F.Um F-84E Thunderjet de produção(número de série 49-2115)foi equipado com um gancho retrátil no nariz e em frente ao cockpit.O gancho se ligaria ao trapézio,que seguraria a aeronave sob o compartimento de bombas durante o vôo,abaixando-a na hora do ataque e elevando-a após a missão.Devido o tamanho do caça,apenas o cockpit,a linha da fuselagem e o leme de cauda ficavam dentro do GRB-36,o que aumentava consideravelmente o arrasto e reduzia o alcance do bombardeiro em 5-10%.De qualquer modo,o piloto do caça podia deixar seu aparelho enquanto estava conectado ao avião-mãe,isso tornava os vôos de 10 horas mais suportáveis.

Os testes FICON originais foram conduzidos em 1952.O primeiro engate no ar ocorreu em 9 de janeiro,enquanto que a primeira elevação ao porão de bombas aconteceu em 23 de abril,o primeiro vôo do sistema completo da decolagem até o pouso ocorreu em 14 de maio.Em 1953,o GRB-36/F-84E foi enviado à base Eglin,onde 170 lançamentos e recuperações aéreas foram conduzidos.Em maio de 1953 o F-84E foi substituído pelo mais veloz F-84F Thunderstreak,com o protótipo original YRF-84F (brevemente chamado de YF-96A e com número de série 49-2430)sendo modificado de aeronave de ataque para reconhecimento,sendo designada GRF-84F.Quando o modelo tático de reconhecimento RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço,o RF-84 deveria utilizar seu menor tamanho e agilidade superior para sobrevoar alvos pesadamente defendidos e obter dados de inteligência enquanto o bombardeiro esperava fora do alcance das defesas inimigas.O esquema mostrou-se ser táticamente atraente e a USAF ordenou a produção de 10 RB-36D a serem convertidos em GRB-36D,com adicionais 25 RF-84K.O RF-84K diferia do RF-84F por ter um equipamento de engate retrátil e superfícies de cauda modificadas para melhor adentrar na fuselagem do GRB-36D.Visto que mantinha suas quatro metralhadoras ponto 50,ele poderia servir também como caça de escolta.O RF-84K podia ser lançado a partir dos 7550m e adicionava 1900km ao já impressionante raio de combate de 4500km do GRB-36D.

Acima:O YRF-84F que serviu como protótipo FICON.Note o gancho no nariz usado para engatar no trapézio e os estabilizadores inclinados para baixo para entrar no compartimento de bombas do B-36.

FICON em Serviço:

O sistema FICON esteve em serviço limitado no Comando Aéreo Estratégico de 1955 a 1956.Os GRB-36D do 99a Ala de Reconhecimento Estratégico(Base Fairchild)operavam em conjunto com os RF-84K do 91o Esquadrão de Reconhecimento Estratégico(Base Larson).


Vôos de teste posteriores demonstraram que o conceito FICON era atraente mas sua implementação operacional era difícil.Os engates em vôo eram um desafio para pilotos experientes e sob condições ideais.Em combate ou em tempo adverso e por pilotos menos experientes,eles mostraram-se difíceis e vários RF-84Ks foram danificados durante as tentativas.Em adição,o RF-84 reduzia dramaticamente a manobrabilidade do bombardeiro no solo.Com um caça equipado com tanques externos de 1700 litros,o aparelho ficava a apenas 15cm do chão.Esses problemas,combinados com a chegada do Lockheed U-2 e o fato do B-36 já estar se tornando obsoleto,resultaram no cancelamento do projeto em 1956,com o último vôo FICON ocorrendo em 27 de abril.

Experimentos com Engates nas Pontas das Asas de Aeronaves

Experimentos com Engates nas Pontas das Asas de Aeronaves envolviam o conceito de adicionar painéis de flutuação extras para se extender a asa de uma aeronave na esperança de aumentar seu raio de alcance.Sabe-se que os alemães experimentaram a idéia em 1944-1945,engatando dois aviões leves de igual tamanho.A idéia foi depois desenvolvida pelo Dr. Dr. Richard Vogt,que mudou-se da Alemanha para os EUA após a II Guerra.A idéia foi testada em Wright Field no fim dos anos 40,usando um Douglas C-47A Skytrain e um Culver Q-14B Cadet.Esses testes mostraram que a idéia prometia e a Republic Aviation ganhou um contrato para investigá-la.Assim começou o projeto Tip-Tow.

Projeto MX-1016 - Tip Tow



Um dos mais interessantes experimentos conduzidos para se estender o raio de alcance dos primeiros jatos com o objetivo de dar proteção aos bombardeiros com motor a pistão foi o arranjo onde dois caças iam conectados às pontas das asas do bombardeiros,com a possibilidade de se conectar e desconectar em pleno vôo.Um dos vários programas durante esses experimentos se chamava “Tip-Tow”(Reboque na Ponta) e foram conduzidos com um B-29 como nave-mãe e dois F-84D como “filhos”.A aeronave Tip-Tow consistia de um EB-29A especialmente modificado(número de série 44-62093) e dois EF-84B(números de série 46-641 e 46-661).Um número de vôos foram conduzidos,com vários ciclos de engate e desengate usando um e depois dois F-84s.Os pilotos dos F-84 mantinham o controle manual quando conectados,com o eixo de giro comandado pelo movimento do elevador ao invéz dos ailerons.Os motores dos F-84 eram desligados para poupar combustível enquanto eram “rebocados” pela nave-mãe e testes com a partida dos motores em vôo foram conduzidos com sucesso.

A flexibilidade das asas do B-29,bem como os vórtices nas pontas das asas eram preocupantes e os mecanismos de acoplamento pediam modificações.O primeiro engate de dois F-84 num B-29 ocorreu no décimo vôo,em 15 de setembro de 1950.O mais longo vôo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2 horas e 40 minutos.Todos esses vôos foram completados com controle manual sobre os F-84.A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de vôo.Enquanto as modificações prosseguiam,testes de vôo adicionais foram realizados,incluindo vôos noturnos.O sistema automático de controle de vôo estava pronto para testes em março de 1953 e um número de engates foram feitos com apenas um ou o outro F-84 sorteando tentativas devido a problemas elétricos.Em 4 de abril de 1953,o F-84 da esquerda efetuou o engate e o sistema automático foi ativado.Imediatamente o F-84 de descontrolou sobre a asa do B-29 e ambos caíram,com a morte de todos à bordo.O piloto do F-84D da direita,o Major Clarence E. “Bud” Anderson,escreveu um artigo sobre os experimentos Tip-Tow entitulado Experimentos com Engates nas Pontas das Asas de Aeronaves que foi publicado pela Sociedade dos Pilotos de Teste Experimentais.

Projeto Tom-Tom



Em pararelo,uma configuração similar chamada Tom-Tom,estava sendo desenvolvida usando um RB-36F usado previamente nas tentativas iniciais FICON e dois RF-84F(números de série 51-1848 e 51-1849).As aeronaves eram conectadas asa-asa usando braços e abraçadeiras articuladas.Embora vários engates bem sucedidos tenham sido efetuados em 1953,vórtices e turbulências continuaram a representar um grande problema.No fim de 1953,um RF-84F foi de fato arrancado do RB-36.Todas as aeronaves pousaram em segurança mas o conceito mostrou-se muito perigoso.Desenvolvimentos na área de reabastecimento em vôo na época prometiam um modo muito mais seguro de se extender o alcance dos caças,assim o projeto Tom-Tom foi cancelado.


Acima:Mandíbula de captura na asa do F-84.


Acima:Engate na asa do B-36.


Acima:Detalhe do mecanismo de captura.