Ponto Zero: Caças Parasitas

Nos primeiros anos da Guerra Fria o bombardeiro de longo alcance B-36 Peacemaker precisava da proteção de caças de escolta no caso de um ataque contra a União Soviética.Como ainda não existia o reabastecimento em vôo e a autonomia dos primeiros caças a jato era limitada,criou-se a idéia de se levar o caça sob a barriga ou nas asas do bombardeiro.Assim surgiram os estranhos programas Goblin,Ficon,Tip-Tow e Tom-Tom.

XF-85 Goblin:

O McDonnell XF-85 Goblin foi desenhado durante a II Guerra para cumprir os requisitos da USAAF por caça de escolta “parasita” que pudesse ser carregado por um grande bombardeiro.Devido a seu tamanho e formato,foi apelidado de “Ovo Voador”.O desenvolvimento de dois protótipos foi ordenado em março de 1947.O desenho resultante era um produto das exigências,a aeronave deveria entrar dentro do compartimento de bombas de um B-36(embora de fato tenha sido testada sob um B-29).O B-36 deveria ser a aeronave-mãe,podendo carregar três Goblins.

Sua fuselagem pequena e curta era equipada com asas dobráveis com 6,44m de envergadura.Ele era impulsionado por um turbojato Westinghouse J34-WE-7 com 1,361 kg de empuxo.Não havia trem de pouso mas esquis de emergência.O caça foi planejado para retornar à aeronave-mãe e se acoplar num trapézio por meio de um gancho retrátil.

História Operacional:

McDonnell construiu dois protótipos Goblin (Números de série da USAF #46-523 e #46-524).Durante testes no túnel de vento em Moffett Field na Califórnia,o primeiro protótipo foi danificado.Desse modo,a segunda aeronave foi usada para os primeiros testes de vôo,com o primeiro ocorrendo em 23 de agosto de 1948.Como um protótipo B-36 não estava disponível,todos os testes de vôo com o XF-85 foram conduzidos usando um EB-29 chamado “Monstro”,convertido em aeronave-mãe.Durante o primeiro vôo,após duas horas tornou-se claro que a turbulência ao redor do bombardeiro criava difíceis problemas de controle.Em vôo,o pequeno caça era estável,fácil de pilotar e se recuperava bem de giros.De qualquer modo,muitos pilotos acharam difícil acoplar o Goblin no trapézio do bombardeiro.Um total de sete vôos foram conduzidos.

Acima:Um poço especial foi escavado para se carregar o XF-85 dentro do EB-29B.O XF-85, 46-0524 é visto no poço de carregamento em 2 de agosto de 1948.A complexidade do trapézio é evidente.Note o “cabresto”na extremidade do trapézio e que servia para segurar o nariz do Goblin.

Devido à turbulência encontrada pelo XF-85 ao se aproximar do trapézio,apenas três engates em vôo foram bem sucedidos.Os outros quatro vôos terminaram em pousos sobre os esquis sobre o Lago Seco Rogers na Base Edwards.Em seu primeiro vôo,Ed Schoch errou o trapézio e o atingiu com o canopy do Goblin.O trapézio quebrou o canopy e atingiu seu capacete.O programa XF-85 acabou em meados de 1949 devido a um número de fatores:

-A acoplagem provou-se muito difícil e mesmo pilotos experientes tiveram problemas.Chuck Yeager(O famoso piloto do Bell X-1)disse que era particularmente incapaz de voar em formação no XF-85.

-O XF-85 não se igualava aos caças inimigos,era muito lento e pouco armado.

-O aumento no alcance dos caças de escolta(junto à criação do reabastecimento em vôo)permitia a eles acompanhar os bombardeiros em suas missões.

-Cortes no orçamento levaram ao cancelamento de programas menos importantes como o XF-85.

Os dois protótipos construídos ainda existem:O #46-523 está no Museu Nacional da USAF na Base Wright-Patterson perto de Dayton em Ohio e o #46-524 está no Museu Estratégico do Ar e Espaço em Ashland, Nebraska.

Projeto Ficon:

Embora o caça de escolta XF-85 Goblin tivesse sido um fracasso,a USAF ainda acreditava que o conceito do caça transportado por um bombardeiro ainda era viável.Agora o foco não era mais a escolta e sim o ataque.O plano era que um bombardeiro B-36 carregasse um caça F-84 armado com uma bomba nuclear e liberá-lo próximo ao alvo.O veloz e manobrável caça poderia bombardear o alvo e em seguida voltar para o avião-mãe,que o levaria de volta para casa.

Acima:O Major Clarence "Bud" Anderson faz a primeira tentativa de engatar o F-84E, 49-2115 ao GRB-36F, 49-2707 sobre o Texas em 9 de janeiro de 1952.

Um RB-36F-1 Peacemaker de produção(número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo especial em trapézio em seu compartimento de bombas,sendo designado GRB-36F.Um F-84E Thunderjet de produção(número de série 49-2115)foi equipado com um gancho retrátil no nariz e em frente ao cockpit.O gancho se ligaria ao trapézio,que seguraria a aeronave sob o compartimento de bombas durante o vôo,abaixando-a na hora do ataque e elevando-a após a missão.Devido o tamanho do caça,apenas o cockpit,a linha da fuselagem e o leme de cauda ficavam dentro do GRB-36,o que aumentava consideravelmente o arrasto e reduzia o alcance do bombardeiro em 5-10%.De qualquer modo,o piloto do caça podia deixar seu aparelho enquanto estava conectado ao avião-mãe,isso tornava os vôos de 10 horas mais suportáveis.

Os testes FICON originais foram conduzidos em 1952.O primeiro engate no ar ocorreu em 9 de janeiro,enquanto que a primeira elevação ao porão de bombas aconteceu em 23 de abril,o primeiro vôo do sistema completo da decolagem até o pouso ocorreu em 14 de maio.Em 1953,o GRB-36/F-84E foi enviado à base Eglin,onde 170 lançamentos e recuperações aéreas foram conduzidos.Em maio de 1953 o F-84E foi substituído pelo mais veloz F-84F Thunderstreak,com o protótipo original YRF-84F (brevemente chamado de YF-96A e com número de série 49-2430)sendo modificado de aeronave de ataque para reconhecimento,sendo designada GRF-84F.Quando o modelo tático de reconhecimento RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço,o RF-84 deveria utilizar seu menor tamanho e agilidade superior para sobrevoar alvos pesadamente defendidos e obter dados de inteligência enquanto o bombardeiro esperava fora do alcance das defesas inimigas.O esquema mostrou-se ser táticamente atraente e a USAF ordenou a produção de 10 RB-36D a serem convertidos em GRB-36D,com adicionais 25 RF-84K.O RF-84K diferia do RF-84F por ter um equipamento de engate retrátil e superfícies de cauda modificadas para melhor adentrar na fuselagem do GRB-36D.Visto que mantinha suas quatro metralhadoras ponto 50,ele poderia servir também como caça de escolta.O RF-84K podia ser lançado a partir dos 7550m e adicionava 1900km ao já impressionante raio de combate de 4500km do GRB-36D.

Acima:O YRF-84F que serviu como protótipo FICON.Note o gancho no nariz usado para engatar no trapézio e os estabilizadores inclinados para baixo para entrar no compartimento de bombas do B-36.

FICON em Serviço:

O sistema FICON esteve em serviço limitado no Comando Aéreo Estratégico de 1955 a 1956.Os GRB-36D do 99^aAla de Reconhecimento Estratégico(Base Fairchild)operavam em conjunto com os RF-84K do 91^oEsquadrão de Reconhecimento Estratégico(Base Larson).

Vôos de teste posteriores demonstraram que o conceito FICON era atraente mas sua implementação operacional era difícil.Os engates em vôo eram um desafio para pilotos experientes e sob condições ideais.Em combate ou em tempo adverso e por pilotos menos experientes,eles mostraram-se difíceis e vários RF-84Ks foram danificados durante as tentativas.Em adição,o RF-84 reduzia dramaticamente a manobrabilidade do bombardeiro no solo.Com um caça equipado com tanques externos de 1700 litros,o aparelho ficava a apenas 15cm do chão.Esses problemas,combinados com a chegada do Lockheed U-2 e o fato do B-36 já estar se tornando obsoleto,resultaram no cancelamento do projeto em 1956,com o último vôo FICON ocorrendo em 27 de abril.

Experimentos com Engates nas Pontas das Asas de Aeronaves

Experimentos com Engates nas Pontas das Asas de Aeronaves envolviam o conceito de adicionar painéis de flutuação extras para se extender a asa de uma aeronave na esperança de aumentar seu raio de alcance.Sabe-se que os alemães experimentaram a idéia em 1944-1945,engatando dois aviões leves de igual tamanho.A idéia foi depois desenvolvida pelo Dr. Dr. Richard Vogt,que mudou-se da Alemanha para os EUA após a II Guerra.A idéia foi testada em Wright Field no fim dos anos 40,usando um Douglas C-47A Skytrain e um Culver Q-14B Cadet.Esses testes mostraram que a idéia prometia e a Republic Aviation ganhou um contrato para investigá-la.Assim começou o projeto Tip-Tow.

Projeto MX-1016 - Tip Tow

Um dos mais interessantes experimentos conduzidos para se estender o raio de alcance dos primeiros jatos com o objetivo de dar proteção aos bombardeiros com motor a pistão foi o arranjo onde dois caças iam conectados às pontas das asas do bombardeiros,com a possibilidade de se conectar e desconectar em pleno vôo.Um dos vários programas durante esses experimentos se chamava “Tip-Tow”(Reboque na Ponta) e foram conduzidos com um B-29 como nave-mãe e dois F-84D como “filhos”.A aeronave Tip-Tow consistia de um EB-29A especialmente modificado(número de série 44-62093) e dois EF-84B(números de série 46-641 e 46-661).Um número de vôos foram conduzidos,com vários ciclos de engate e desengate usando um e depois dois F-84s.Os pilotos dos F-84 mantinham o controle manual quando conectados,com o eixo de giro comandado pelo movimento do elevador ao invéz dos ailerons.Os motores dos F-84 eram desligados para poupar combustível enquanto eram “rebocados” pela nave-mãe e testes com a partida dos motores em vôo foram conduzidos com sucesso.

A flexibilidade das asas do B-29,bem como os vórtices nas pontas das asas eram preocupantes e os mecanismos de acoplamento pediam modificações.O primeiro engate de dois F-84 num B-29 ocorreu no décimo vôo,em 15 de setembro de 1950.O mais longo vôo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2 horas e 40 minutos.Todos esses vôos foram completados com controle manual sobre os F-84.A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de vôo.Enquanto as modificações prosseguiam,testes de vôo adicionais foram realizados,incluindo vôos noturnos.O sistema automático de controle de vôo estava pronto para testes em março de 1953 e um número de engates foram feitos com apenas um ou o outro F-84 sorteando tentativas devido a problemas elétricos.Em 4 de abril de 1953,o F-84 da esquerda efetuou o engate e o sistema automático foi ativado.Imediatamente o F-84 de descontrolou sobre a asa do B-29 e ambos caíram,com a morte de todos à bordo.O piloto do F-84D da direita,o Major Clarence E. “Bud” Anderson,escreveu um artigo sobre os experimentos Tip-Tow entitulado Experimentos com Engates nas Pontas das Asas de Aeronaves que foi publicado pela Sociedade dos Pilotos de Teste Experimentais.

Projeto Tom-Tom

Em pararelo,uma configuração similar chamada Tom-Tom,estava sendo desenvolvida usando um RB-36F usado previamente nas tentativas iniciais FICON e dois RF-84F(números de série 51-1848 e 51-1849).As aeronaves eram conectadas asa-asa usando braços e abraçadeiras articuladas.Embora vários engates bem sucedidos tenham sido efetuados em 1953,vórtices e turbulências continuaram a representar um grande problema.No fim de 1953,um RF-84F foi de fato arrancado do RB-36.Todas as aeronaves pousaram em segurança mas o conceito mostrou-se muito perigoso.Desenvolvimentos na área de reabastecimento em vôo na época prometiam um modo muito mais seguro de se extender o alcance dos caças,assim o projeto Tom-Tom foi cancelado.